一、渔船在海上搜救中的作用
20xx年10月28日，“通惠”在由旅顺开往龙口途中，在大钦岛西发生爆炸，在接到船舶遇险报告后，北长山VTS立即协调各方面救助力量，共有5艘货船、1艘客船、2艘渔船参加搜救，在搜救行动中，海面风力7－8级，阵风9级，大浪大涌。经过紧张救援，5人获救，30多人失踪，其中渔船救起4人，客船救起1人。
20xx年2月22日1425时，“辽旅渡7”由旅顺开往龙口途中，在38°13′.7N/120°34′.7E处车辆翻倾，船舶左倾30度，当时的天气状况是北风7级，中到大浪，中到大涌，能见度约3海里，气象情况比较恶劣，险情十分紧急，自救困难，请求派船援助。接到险情报告后，北长山VTS立即启动“海事应急反应预案”，协调各方面救助力量，1540“鲁长渔3045”到达搜救现场，经过紧张救援，到2030时整个搜救工作的结束，遇险人员81人全部救起，其中4人死亡，6人受伤。“鲁长渔3045”、“鲁长渔3046”共救助人员有50多人。
在以上两起搜救案例中，渔船在一个小时左右后到达现场，搜救人员占救助人数的80左右，反映出渔船在近海搜救行动中具有反应时间快、救助成功率高的能力和作用。
二、原因分析
1、渔船特点
1）船舶旋回性较好
在救助落水人员时，船舶要靠近落水人员，要保证船舶的旋回性，因此船舶的旋回性对搜救的影响较大。
船舶旋回性与旋回初径密切相关。影响旋回初径的因素有方型系数、水线下侧面形状、舵角、船速、舵面积和纵倾等。在救助落水人员时，大马力渔船船速大约10节左右，与货船船速相差不大，用舵大约相同，因此在搜救时影响旋回初径的因素主要是方型系数、水线下侧面形状、舵面积和纵倾。方型系数和水面下侧面形状渔船较货船为佳；若尾倾增加1％L（船长），旋回初径增加10％左右，渔船出海救助时，基本没有纵倾，而货船在航行途中，一般保持尾倾；根据实验确定，舵面积的最佳值，对于单浆货船约为满载水下侧面积的1／40－1／50左右，拖船为1／20－1／25，渔船、军舰一般偏高些，而大型油船仅为1／60－1／75。因此渔船的旋回性较货船高。
2）干舷低
人员落水后，与风浪搏斗，体力消耗较大，一般货船救援时，因货船干舷较高，落水人员没有足够体力登船。渔船干舷较低，落水人员登船比较方便，救援人员也能够采取各种措施，救助落水人员。
2、风浪因素
渤海海区的风具有明显的季风特征，冬季盛行偏北风，以西北风为主，风向稳定，风力较强；夏季盛行偏南风，风向不很稳定，风力较弱。
大风指6级以上的风，是黄渤海区主要灾害性天气之一。8级以上大风日数年平均可达60天左右，6级以上大风日数平均在100天左右。四季都有出现，而以冬季强度最大，春季次数最多。北向和南向大风较多，偏东大风有时出现。冬季大风多而稳定，持续时间也长。春季偏南和偏北大风相互交替出现，周期性明显，一般为6－8级，持续时间不长。
渤海海峡和山东半岛的成山角附近，为有名的大风地带，在同一天气系统的影响下，风力比其他地区大1－2级。
波浪包括风浪和涌浪，是指在风直接作用下，海面所产生的波动。渤海海区的波浪，主要受季风控制，因而在太平洋的波浪系统中，有其独特的分布与变化。总的来说，冬季较大，夏季较小；风浪为主，涌浪次之；浪的波长和周期较短。整个黄渤海区五级以上的大浪，在冬季多由寒潮造成，夏季多由台风所造成，春季多由气旋波所造成。从地理分布看，庙岛群岛西北海域和成山角以东，以及济州岛西北海域，都是冬季北向浪较大的海区。
3、人员特性
渔船的船员基本为当地渔民，其他为外来民工，长期在本地出海打鱼，对当地的水文气象比较熟悉。搜救时，了解当地的风流特点，能够及时准确的发现遇难人员；同时，他们长期出海，在恶劣海况下工作，相对来说，对大风浪天气比较适应。
另外，渔民在生活中受海洋文化影响，对参与搜救海上遇难人员有一种责无旁贷的思想，能够积极参与搜救行动。
三、建议
1、建立畅通的通讯
海上搜救行动，通信畅通、信息畅达是成功搜救的基础。只要在遇险后能够按要求立即向搜救中心报告或求救，就能够为救助赢得时间，从而有利于搜救机构迅速组织船舶、协调搜救力量进行营救，最大限度地达到减少事故损失和人员伤亡的救助目的。在救助实施过程中也同样存在这样一个问题。
渔船的通讯设备为渔用高频对讲机，其工作频道与搜救指挥中心高频的频道不同，而搜救中心没有配备相应的高频，也没有相应的联系频道，在指挥搜救“辽旅渡7”过程中，很难及时与其取得联系，并指挥其进行相应的搜救活动，只能依靠手机取得联系。在大风浪及信号受限条件下，容易形成通讯不畅、船舶操纵受到干扰，而对其本身造成险情。
在交管中心和搜救指挥中心配备渔用高频对讲设备，并协商建立相应的工作频道，一方面可以加强对在交管控制区域内渔船的管理，避免碰撞事故的发生，另一方面也便于在搜救行动中与渔船的联系，保证搜救行动及时有效的进行，实现“人命救助，快速高效”目标。
2、完善船舶搜救设施
大多数渔船渔船由于船舶较少，船舶船员房间一般较小，而且大多数渔船设备、设施比较简陋，缺乏必要的取暖措施。虽然这在平时并不重要，但在恶劣天气下，尤其是海上气温较低，人员落水情况下的救助中，取暖效果的优劣，直接决定着被救人员的生命安全。在此次救助中，“3045”救上的最后两名落水者，救上时已冻得失去知觉，由于当时船上人员较多，已无法妥善安置这两名重伤员，只得将其置于甲板上，结果在返回砣矶时，这两名人员无一生还。与此情况不同的，“8002”属军船，船上安装有中央空调，船上取暖设施比较齐全，最后获救的人员虽然与“3045”轮上人员情况相似，但由于被及时送到了暖和的房间，而无一死亡。因此应增加渔船救护设施的配备，避免发生救助成功救护失败的现象。
3、建立健全管理机制，将海上搜救纳入法制轨道。
长期以来，我国海上搜救工作的法律法规建设相当薄弱。搜救中心的机构、地位、职责等都未能从法律上给予明确，加大了搜救中心协调、指挥救助的难度。迄今为止，我国尚没有一部专门协调海上船舶或国家、民间救助力量参加海上搜救的法规，我国搜救工作仍然处于无法可依的.状态，这对于必须快速反应、协同多方行动的海上搜救工作极为不利。
鉴于渔船在搜救行动中的重要性，应将渔船纳入搜救行动预案，由搜救指挥中心定期组织搜寻救助演习，提高其搜救水平和搜救能力。同时，渔船的船员一般学历较低，没有受过专门的航海技能训练，对在搜救行动中发生的一些事情准备不足，如医疗救护等，加强对渔船船员的培训工作，提高其航海技能和相应的专业水平。
4、设立搜救基金
根据有关公约和法规的规定，参与搜救人命的救助行动并不能取得相应的报酬，在目前市场经济条件下，渔船参加搜救后其损失得不到有效的补偿，从而打击渔船参与搜救行动的积极性，从而间接制约了搜救工作的有效开展。
建议由受益人出资建立搜救基金，对在搜救行动中有突出表现的渔船及非专业救助力量给与适当的奖励，提高其参加搜救行动的积极性。
结束语
为了确保救助的成功率，在搜救中除派专业搜救力量，如救助船舶、搜救直升飞机，作为搜救指挥船舶，协调现场搜救行动外,还应充分发挥渔船在搜救中的作用，对遇险人员进行救护，确保人命救助的成功率。
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