小编为大家点来了市场调查报告精选，欢迎大家阅读借鉴。
市场调查报告精选(一)
为全面了解我市道路运输市场发展现状，理清车辆技术和维修市场管理思路，创新行业管理理念，树立行业形象，引领车辆技术和机动车维修行业健康有序发展，促进道路运输业又好又快科学发展。根据河南省交通厅道路运输局《关于开展“车辆技术和机动车维修市场管理”》专题调研及《“道路运输市场诚信体系建设”协助调研工作的通知》要求，我处及时成立了
调研领导小组，抽调骨干人员，深入基层、深入一线，按照查实情、找问题、理思路、转观念、提措施、谋发展的总体思路，全面了解我市车辆技术和机动车维修市场管理现状，找准发展中突出的问题和矛盾，梳理管理观念和工作重点，通过召开座谈会、问卷调查、实地调研等方式，广泛征求行业和社会各界的意见建议。这次调研活动共向运输企业、维修企业、运输车户、汽车检测站和社会各界发放调查问卷850份，收回801份。其中道路运输车辆技术管理调查问卷279份，机动车维修市场管理调查问卷220份，道路运输市场诚信体系建设运管机构调查问卷50份，道路运输诚信体系建设道路运输企业调查问卷261份，市县(区)召开各类座谈会9次。经汇总整理和平时市场监管过程中掌握的情况，较全面的反映出我市道路运输车辆技术管理和维修市场管理的现状。城市公交车辆和出租车还未纳入市交通部门管理，不在这次调研活动范围。现将调研情况汇报如下：
一、市机动车维修市场的基本情况
市目前道路运输车辆81905台，机动车维修企业(户)314家，其中一类28家，二类107家，三类179家.从业人员4172人，其中工程师18人，技师30人，高级工1101人，中级工1193人，初级工58人，各类维修及检测设备7253台，维修救援206人，救援车辆76台，全市年维修能力484476台次。机动车综合性能检测站7家，从业人员162人。年检测能力255000台次，实际年检测能力114739台次。从整体看，市辖区内一、二、三类机动车维修企业门类齐全，车辆各类维修在当地均可完成。市五个县、市均有一家车辆综合性能检测站，保证了车辆检测维护及时方便的进行。基本上满足了社会和道路运输车辆的需要。汽车维修业的发展壮大，为我市道路运输行业的发展和社会经济的快速增长作出了积极贡献。据统计，全市机动车维修市场和汽车综合性能检测市场为社会解决就业岗位6500个，年产值约9.6亿元，有效拉动社会消费增长，为市第三产业的发展起到了推动和促进作用。
二、市机动车维修市场管理和车辆技术管理的主要做法
(一)机动车维修市场管理的主要做法
1、严把市场准入关口。按照《机动车维修企业开业条件》，对新增机动车维修企业逐项对照审核，有效阻止不符合资质条件的维修企业进入市场。对现有的维修企业，达不到规范要求的，通过年度质量信誉考核逐步得到完善，有效促进了维修企业在规模和档次上的提升。
2、严格维修企业经营行为的监管。从全省开展机动车维修市场整顿活动起，在全市的维修企业中，对进厂检验、过程检验、竣工检验、维修材料单、维修合同等有关原始凭证实行备案制度，各类制度统一制作上墙，维修工时、收费标准、质量保证期、服务承诺、投诉电话等向社会公示，接受社会监督，有效的规范了维修市场的经营行为。
3、鼓励汽车4s、3s店的发展。由于汽车4s、3s店的内部的规范管理，服务质量、人员的培训、专业化的技术水平等受到了社会的普遍认可，为行业管理部门加强维修市场的监管起到了很大的帮助和推动作用。我市行业管理部门鼓励有实力的一、二类维修企业发展4s、3s店。近两年来全市发展汽车4s、3s品牌店20家，为维修市场注入了新的技术力量，保障了社会新车型的维修需求。
4、加强对从业人员的培训力度，不断提升人员持证上岗率。按照开业标准，新批一、二类维修企业从业人员持证上岗率达不到60%、三类维修企业从业人员持证上岗率达不到40%的均实行先培训后开业，对现有的维修企业从业人员持证上岗率达不到规定要求的，限期整改，年度达不到要求的降低质量信誉等级。目前全市维修从业人员持证率已达63.1%，保证了每家一、二类维修企业，具有总质量检验员、质量检验员1—2名，价格结算员1名，主要工种基本上保证有1名中级工以上的技术人员，为提高维修服务质量打下了坚实的基础。
5、积极推进机动车维修救援网路建设。按照河南省交通厅道路运输局《关于印发〈“96520道路运输公共服务热线”管理制度(试行)〉的通知》和《关于促进我省机动车维修企业快速健康发展的意见》的文件精神，我市积极开展机动车维修救援网络建设。目前，全市共20家维修企业开展了维修救援服务，维修救援人员206人，救援车辆76台，机动车维修救援服务覆盖市辖区(县)。另外，还有其他企业加入了上海大众公司、北京大陆、北京蒙迪尔、华夏、省广播电台等救援服务网络，基本满足了我市维修救援需要。机动车维
修救援网络的建设，全天候为社会提供服务，经济效益和社会效益普遍提高，树立了良好的行业形象。
6、加快汽车快修业的发展。一是在现有一、二类维修企业人力资源、设备资源的基础上开展快修业务，对一些小修业务建立绿色通道，随到随修。二是汽车4s店开展快修业务，抽调专人负责快修业务，鼓励4s店质保期满后的维修服务，走出4s店，简化繁杂的
各种手续，开展快修服务。三是采取预约或上门维修服务，满足不同客户的服务要求。
(二)车辆技术管理的主要做法
随着各级政府对安全工作的高度重视，我市道路运输管理机构逐步完善道路运输车辆技术管理制度，采取了一些有效措施，为市近几年道路运输安全提供了强有力的保障。其主要做法和工作经验有以下几个方面：
1、紧紧围绕道路运输车辆技术管理的关键环节，切实搞好道路运输安全保障工作。按照定期检测、强制维护、视性修理的原则，管理部门严格车辆技术管理，加大对道路运输车辆强制维护的监管力度，对不按时进行维护检测的车辆坚决处罚，以来，漏检漏维车辆明显减少，大大提高了道路运输车辆上线检测率，目前定期上线维护检测的在营运车辆保持在98%以上，有力的保障了道路运输车辆技术的可靠性。
2、加大对道路运输车辆进行二级维护维修企业的管理力度。为了做好车辆技术保障工作，市处在全市维修企业中，根据企业设备条件、技术力量、社会信誉等方面择优筛选了44家作为道路运输车辆的定点维护企业，取消了3家达不到从事二级维护业务资质条件的维修企业的资格。市处按照国家《汽车维护、检测、诊断技术规范》(gb18344)标准，统一制作板块下发到从事二级维护的企业上墙公示，由全社会来监督的企业的作业行为，并且不定期对二级维护企业作业情况和竣工合格证使用情况进行抽查。近两年对5家违规企业进行了处罚或限期整改处理，规范了二级维护作业行为。
3、长期在外经营的车辆，委托外省市监管。为了做好对道路运输车辆的技术监管，不留管理空档，对于长期在外地经营的车辆，由市处开据委托函，委托当地运管部门实施监管，车辆回原籍时带回在外地维护检测竣工合格证和汽车综合性能检测报告单，有效的填补了因监管缺失而造成的漏洞。
4、认真做好车辆技术等评工作。为了杜绝不合格车辆参与道路运输经营活动，严格按照《营运车辆技术等级划分的评定要求》的规定对不符合技术等级要求的危险货物运输车辆、跨区经营的旅客运输车辆及时淘汰或调整运营线路，确保人民生命财产安全。
5、严格汽车综合性能检测站检测经营行为的监管。为了牢牢抓住车辆技术管理的关键环节，我们把汽车综合性能检测站的检测行为，作为管理工作的重中之重，严把车辆技术安全的最后一道关口，定期对检测站的检测设备联网情况、检测报告单签发、档案管理及检测行为等四个方面进行检查，对存在问题的检测站责令限期整改，有效保证车辆技术数据的准确性和真实性，促进了二级维护企业作业质量的提高。
三、市机动车维修市场及车辆技术管理现状及存在的问题
(一)机动车维修市场现状及存在的问题
随着汽车拥有量的不断增加和道路运输行业的快速发展，近年来，汽车维修市场从小到大、从少到多，从市区、县到乡镇和交通主要干道两侧，已初步形成了以一类企业为骨干，二类企业为基础，三类企业为补充，多种经济成份并存，内容齐全的汽车维修网络。
虽然通过近几年省市运政管理部门大力加强市场整顿，规范管理和诚信体系建设措施落实，维修市场管理工作取得了一定的成绩，为全市道路运输业和维修市场的发展奠定了良好的基础，但也存在一些问题，主要表现在：
1、维修市场结构复杂、布局不合理，与保障社会的需要相差甚远。目前市维修企业呈现一类维修企业90%、二类维修企业70%、三类维修企业80%集中在市、县郊区，机动车维修保障能力呈现出过剩的局面，而乡镇二类以上维修企业较少，保障能力明显不足。三类维修企业在市区遍地开花，呈现出数量多、规模小、分布散、实力弱、效益差等特点。特别是市区沿街路边摊点已发展过剩。由于多种因素制约，维修市场布局缺乏长期规划，三类维修业户盲目增长，一方面维修保障能力过剩而另一方面县、乡镇汽车维修难等矛盾比较突出，能力结构和布局不合理，不适应维修需求和形势发展的需要，加之无证、超范围经营的无序冲击，各汽车维修企业价格竞争十分激烈。
2、工程技术人员数量不足，从业人员素质跟不上社会发展需求。随着我国汽车行业的快速发展，伴随着汽车维修业的兴起和发展，吸纳了大批的从业人员，许多不能接受继续教育的初、高中生和企业下岗人员及农村剩余劳动力进入了维修市场，这些从业人员缺乏专业培训，文化素质参差不齐，专业知识、维修技能、职业道德远远跟不上市场发展需求。目前，全市四千多名维修人员中，经过专业技术培训的不足40%，而且受过中等以上文化程度教育或专业技校毕业的所占比例不足20%，全市维修从业人员中具有汽车专业高级职称的没有一人，具有中级职称的只有18人，技师30人，除部分4s店维修技术骨干定期参加厂家培训外，大部分从业人员技能均为师傅带徒弟形式，自由式摸索中提高，成才周期长，现代的检测设备、维修设备只能由少数人操作，大部分技工只能从事普通车辆的维修。维修过程中比照师傅传授方式，过份依赖经验判断故障，盲目拆卸零件，没有完善的作业程序，工作效率和维修质量得不到保证，往往容易产生质量纠纷。技工人员素质的偏低严重阻碍了新技术、新工艺的推广，影响了维修企业整体质量的提高。
3、维修市场监管缺少有效手段，不正当竞争影响维修市场的健康发展。一是无证、超范围经营者影响维修市场健康发展。目前全市三类维修企业经道路运输管理机构审批的企业有179家，而没有经道路运输管理机构许可，但经过工商部门许可从事汽车配件经营又不同程度地参与汽车维修业务的门店有数百家，这部分门店人员成份复杂，经营方式多样，有些以销售配件形式经营，有些是集中在汽配城集约经营，经营者为追求利益的最大化，欺诈消费者、使用伪劣配件的现象普遍存在，由于缺少必须的检测设备，维修质量没有保证，维修质量纠纷调节难度大，市场监管阻力大。二是维修价格不正当竞争，影响维修市场的健康发展。机动车维修企业均为了各自的经济利益，争抢车源，相互杀价。三类维修业户超范围经营，造成市场恶性竞争。一类、二类企业投入资金量大，资金回报周期太长，没有一定经济实力的企业无力更新检测、维修设备，进行技术改造，造成长期维持着现有的厂房、经营场所，设备陈旧，技术落后的局面，影响了维修市场的健康发展。三是市场监管缺乏有效手段。自从取消维管费后，机动车维修发票不再由行业主管部门发放，部分维修企业不经行业主管部门审批就可以申领营业执照，感觉道路运输管理机构不再是主管部门，认为平时的监督检查是给企业找麻烦，不配合管理。尤其一些县区削弱了市场管理力量，人员充实到其他岗位上，有些县区维修股只设一人，有些干脆由主管领导负责，存在领导重视不够，监管不到位的现象。
4、维修企业人员培训落实难，持证率低。近年来，随着国家《道路运输从业人员管理规定》的颁布实施，省、市运输管理机构加大了对从业人员持证上岗的监管力度，机动车维修人员培训工作得以加强，持证上岗率与前几年相比有了一定的提高，但也存在一些问题。主要表现在：一是机动车维修企业对管理部门组织的培训积极性不高，培训工作不好落实。按照《机动车维修业开业条件》，持证上岗率必须达到60%，一类维修企业从业维修工作人员多的100人，少的也在40-50人，二类企业多的20-30人，少的也在20人左右，培训费用占其利润不小的份额，维修企业不愿出资。维修工认为给老板干活，自己出费用参加培训，很多人员不情愿，培训工作不顺畅，培训人员落实难。二是培训机构的培训水平不高。目前中国的汽车行业发展很快，加之中国的汽车品种繁杂，新技术、新工艺、新材料、电子技术在汽车行业的应用很快，培训机构的教学人员跟不上汽车技术的发展变化，教学内容还局限于老车型、老技能，培训没有针对性，实用性不强，这是组织培训难的原因之一。三是机动车维修市场竞争激烈。维修企业间相互挖墙角，企业一方面想留下人才，但又怕技术人才流失参加技能培训不积极。另外，就市目前的经济发展水平与沿海地区和一些大城市相比，工资待遇较低，维修技术人员工资差别很大，一部分维修技术人员在当地经过几年磨砺具有一定的技术水平后跳槽到外地发展，当地留不住技术人才。四是由于国家对汽车维修行业部分工种缺少职业技术评定标准，汽车喷漆、钣金、电工等培训很难实施，这些工种在机动车维修行业的地位比较重要，维修企业和从业人员对此类培训要求还比较迫切，矛盾较为突出，作为市级运政管理机构无力解决。四是三类维修业户从业人员无证上岗现象突出。从市的情况看，三类业户大部分分布在市、县郊处道路的主干线，车流量较大的道路两侧或汽车配件销售地。经营场所、维修设备简陋，经营业户没有长期经营的打算，绝大部分属于无证经营，维修人员大多是学徒工或技术力量不强的维修人员，工作环境、工资待遇很难栓心留人，人员培训难度很大，继续教育更无从谈起。
(二)、道路运输车辆技术管理存在的问题
国家制定的《汽车维护、检测、诊断技术规范》中将汽车维护分为日常维护、一级维护、二级维护，其中二级维护是由专业的维修企业实施，属于强制维护，必须按期进行，二级维护检测也是道路运输管理机构进行道路车辆技术管理监管的重要手段。按照其“视性修理、强制维护”的原则进行车辆技术管理，在调研中我们认为道路运输车辆技术管理还存在以下几个方面的问题：
1、车主对二级维护的重要性认识不足，对二级维护检测积极性不高。目前从事道路运输的车辆基本上均属个人所有，车主为了发挥车辆效益的最大化，通常一部运输车辆聘用几个驾驶员，人员休息，车不停运，平时的日常维护很少进行，车辆出现问题时才集中进行修理，存在很大的安全隐患。由于运输市场供大于求，能找到长期货源很不容易，许多车主认为只要能跑就不维护，有时宁愿超期接受罚款，也不愿意放弃挣钱的机会。
2、二级维护作业项目与收费失调，存在只收费不维护或偷减作业项目。根据《汽车维护、检测、诊断技术规范》要求，二级维护作业项目全部完成至少需要30几个工时，按照目前市场工时定价收费需-3000元，而河南省财政厅、交通厅1998年制定二级维护的收费标准为120元，这样的收费根本不足以完成所有的作业项目，维修企业干着赔本买卖进行维护，二级维护只能流于形式。个别企业只图效益，不讲质量，不讲社会效益，只收费不维护或任意减少规定作业项目，弄虚作假，只要交钱就给车主开据维修竣工合格证的现象时有发生。
3、道路运输半挂车辆漏维漏检问题突出。随着国家提倡发展大型运输车辆、多轴运输车辆，近年来半挂车数量增长迅速。挂车是否按牵引车的维护周期进行维护、检测、等级评定，没有明确规定，道路运输管理机构在监管过程中无法可依。目前市从事道路运输的`半挂牵引车按照规定的周期，每年维护四次，挂车每年二次。从事道路运输经营活动时挂车和牵引车为同一有机整体，存在机件磨损、消耗或报废的现象，挂车维护的间隔时间过长。这种情况长期下去，将会给道路运输埋下安全隐患。
4、道路运输管理机构监管乏力。无论是《道路运输条例》还是《机动车维修管理规定》都要求运管机构加强对维修企业和综合性能检测站的监管，但是道路运输管理机构对维修市场的监管缺少必要的手段，实际上靠道路运输管理部门管理只能流于形式，打击只收费不维护、虚假维护行为，执法难度大，难以落实。对维修市场和综合性能检测站监管是项专业性很强的工作，在实际工作中，管理部门专业技术管理人才匮乏，而上级主管部门又很少举办有关培训和讲座，致使管理力量薄弱的问题长期得不到解决，是监管落实不到位的原因之一。
(三)、机动车维修救援网络发展存在的问题
机动车维修救援网络建设，是社会发展的需求，也是维修保障能力的体现。通过近几年的实施存在以下问题：
1、机动车维修救援企业独立运作，各自为战是维修救援的主要形式。维修企业救援围绕固定的车型进行服务。例如4s店维修救援只服务于自己的品牌车辆，对于其他车型，维修技术力量、检测设备不能满足维修救援的需要。
2、维修救援没有规范的收费标准，收费随意性很大。
3、维修救援缺少操作规范，存在安全隐患。
4、政府、行业管理部门发展救援网络扶持力度不大，无相关配套政策支持措施。
(四)、汽车快修业发展存在的问题
1、汽车快修业的开业资质条件没有法规依据，管理部门审批许可操作困难。
2、快修店设备简陋。由于缺少规范的开业条件，被一些三类维修业户利用进行超范围经营，或被无证经营者打着快修的旗号使用伪劣配件欺诈客户，维修质量难以保证。
3、政府在汽车快修服务方面政策支持不够。汽车作为当今社会人们生产生活的重要组成部分，社会急需汽车快修服务深入社区或大型住宅区以实现方便快捷维修服务，适应人们快节奏的生活，而政府在市政规划中这方面表现为空白，汽车快修服务难以深入百姓日常生活。
四、车辆综合性能检测站管理情况
(一)、车辆综合性能检测站基本情况
我市目前有汽车综合性能检测站7家，其中经省技术监督部门许可7家，按照国家《汽车性能检测公司通用技术条件》gb/t17993-标准，全部达到规定要求，检测仪器设备取得省技术监督局cma认证资质，在省技术监督局核定范围内经营，从事汽车检测业务，取得省技术监督局安检机构和省交通厅道路运输局检测员上岗资质。按照国家《汽车维护、检测、诊断技术规范》规定项目和《道路运输车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》及《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定的标准进行检测，严格按照省物价部门规定的标准收取检测费用，出具全省统一的检测报告单，按规定建立了一车一档的综合技术档案。
(二)、检测站管理工作的主要做法
1、认真落实持证上岗制度，按照有关规定和要求从事车辆综合性能检测的人员，必须经过培训合格后持证上岗。为了保证综合性能检测人员熟练掌握有关检测项目、检测程序、检测方法，市运管处统一组织分期分批进行全面培训，经考试95%以上的人员取得上岗资格，确保汽车检测有序进行。
2、为规定的检测项目各种信息数据符合检测标准，对检测质量和数据实行质量负责制。
3、监管部门定期对检测站的经营行为、收费标准、检测数据的准确性进行抽查，发现不规范的行为及时责令改正。
(三)、检测站管理存在的问题
1、大部分车户对汽车综合性能检测的检测项目不了解，看不懂检测报告单，车主不能实施有效的监督。
2、由于受检测设备条件限制，一部分特种运输车辆，不能上线检测，只能依靠目测和路试的方法进行，不能保证检测数据的准确性。
3、个别检测站内部管理有漏洞。检测系统软件管理不严格，让虚假检测或不上线检测行为有机可乘。
4、供大于求的矛盾突出。汽车综合性能检测站实行的是社会化经营，市汽车综合性能检测市场发展迅速，除集体企业投资建设七家监测站外，另有两三家民营企业投资兴建综合性能监测站已进入设备调试阶段。汽车监测站的数量已出现供大于求的情况，如果任其发展，势必像维修市场一样呈现恶性竞争局面，出现虚假检测，给道路运输车辆安全行驶埋下祸根。
5、监管力量薄弱。汽车综合性能检测站由技术监督部门行政许可，道路运输管理部门只根据其检测能力对营运车辆进行委托检车，不具有行业监管职能，手段有限。另外，对汽车检测站检测行为的监管，是一项专业技术性很强的工作，就目前道路运输管理机构管理力量来讲，无论专业知识还是技术能力对其检测能力和检测过程都很难实施有效的监督。
五、推动道路运输车辆技术管理和机动车维修业健康发展的整体思路、建议及工作措施
(一)、道路运输车辆技术管理的建议及政策措施
1、建议修订《汽车维护、检测、诊断技术规范》中不符合汽车技术进步的有关内容。随着我国汽车工业的长足进步，新技术、新材料的应用，有些机件总成不需要拆件检修维护或是使用超出期限后没有维修价值的机件，应根据不同车型的技术参数，制定科学合理的间隔期限和维修项目，以保证二级维护的针对性。制定低速载货汽车、三轮载货汽车的维护、检测标准。低速载货汽车、三轮载货汽车参与道路运输的经营活动已成为不争的事实，长期脱离车辆技术管理给道路运输安全造成很大的威胁，国家应尽快出台相关维护检测标准，以便行业主管部门实施有效监管。
2、建议调整二级维护的收费标准。我省现行的二级维护收费标准是1998年制定的，我市严格按照此标准执行。按照目前二级维护项目规范要求，收费标准明显偏低。为维护劳动与报酬的合理性，应适当上调二级维护收费标准。
3、制定完善道路运输车辆技术管理规范，尤其是费税改革后部分脱离出运输公司的车辆的技术管理，制定严格的监管措施，避免长期漏检漏维。
4、加大汽车综合性能检测站的监督力度。实施监测设备微机与管理部门微机联网，实时监控，有效监督检测行为。
(二)、机动车维修市场管理的建议及政策措施
道路运输业的快速发展，给汽车维修市场开辟了更为广阔的市场空间，带来了新的发展机遇。针对目前全市维修市场存在的主要问题，应采取转变管理和服务意识、控制总量、合理规划、积极引导汽车救援和快修服务发展，进一步整顿市场经营行为等措施，突破现行的管理思路，开辟新的管理途径，努力提高维修质量，强化服务和行业自律，加强诚信体系建设，引导维修企业做大做强，进一步促进汽车维修业的全面协调发展。
1、增强管理和服务意识，统筹规划，促进机动车维修业城乡共同发展。随着车辆的日益增多，汽车维修市场的竞争将更加激烈，出现的新情况、新问题将越来越多。政府汽车下乡政策的出台，农村汽车保有量的增加，急需维修服务保障。作为管理部门应当适应行业发展形势，从根本上转变服务观念，统筹规划，合理布局，积极引导城市过剩的维修力量向维修力量不足的乡镇地区转移。对维修业户的发展进行必要的调控，在实行市场调节的同时，也要实行一定的行政管理，建设合理的维修服务网络。要根据交通部对汽车维修业的发展纲要，结合本地的实际情况，制定本地的汽车维修行业近期、中期、远期发展规划，有计划地开展工作，认真落实上级有关政策，保证维修市场供求保持平衡，达到总量控制的目的。在布局方面，科学规划发展市、县、乡维修厂、点，做到归类、归点、归片，以满足广大车主和过境车辆的修车需要，形成市区县有一、二类汽车维修作业能力，重点乡、镇达到二级维修作业能力，边远乡镇有三类维修作业能力的布局。彻底解决当地车主因地势偏、修车难的问题。
2、严格资格审核，把好市场准入关。一是要严格按照《汽车维修业开业条件》国家标准对新开业户进行审核，加强开业前的培训、指导。同时，要加大法律、法规、国标的宣传力度，广泛宣传汽车维修国家标准以及有关的法律、法规，让所有运输经营业户的维修人员认识法规的重要性，提高合法经营意识，以促使其按标准修车，依法经营。严格依照法规、规章的规定进行处罚，对条件较好的业户加以引导，对条件较差的业户坚决予以取缔，形成良好的汽车维修市场氛围。二是结合我市实际制定汽车维修行业管理和发展规划。积极引导现有的一、二类汽车维修企业，根据市场需求和自身实际引进先进技术、人才和加大投入，不断完善设备、设施，使其上规模上水平，改变“脏、乱、差”的形象。坚持并引导企业走强强联合、连锁经营，提高汽车维修行业的科技含量和维修质量。三是建议上级主管部门尽快出台汽车快修业的开业标准，为加强市场管理提供有力的法规依据。
3、加强培训，提高从业人员整体素质。一是要建立汽车维修行业管理与政府劳动部门管理相协调的汽车维修技工等级培训考核管理机制。尽快出台汽车维修技工(汽车电工、喷漆、钣金等工种)等级评定的有关标准，提高师资队伍素质和培训质量。二是要通过对从业人员年度诚信考核，促进新知识新技术的培训，推动从业技术人员对汽车维修高新技术的应用，及时掌握现代汽车新技术、新设备、新工艺，适应汽车工业技术快速发展。三是要加强对维修行业管理人员的培训工作，主要学习行业法规、检测诊断技术和质量管理知识，以增强法制、质量意识和提高行业管理水平，建设一支具有较好的政治素质，较高的技术业务知识的汽车维修管理队伍，为汽车维修业的健康发展保驾护航。
4、加强监督力度，规范经营行为。以维修市场治理整顿活动为契机，重点对无证经营、超范围经营、倒卖竣工出厂合格证、未按时参加年度审验等违法违章行为进行稽查和处理。并与工商部门密切协作，实行联合执法，打击一批无证非法经营、占道修车、配件经营部修车的“钉子户”，净化市场环境。严格执行各项规定，尤其要制止和纠正行业不正之风，严厉打击乱收费和使用假冒伪劣配件，欺诈蒙骗车户的违规行为，树立良好的经营信誉。严格落实汽车维修合同签订和质量保证期、服务承诺制度，对违反有关规定进行维修，出现严重质量事故，在社会上造成一定影响的企业和人员，不能姑息迁就，必须坚决取缔，予以公开曝光。
5、引导，促进我市维修业品牌建设。引导企业转变发展观念，加快维修业品牌建设，充分发挥自身优势，依靠科技进步，增加技术投入，更新设备，培养人才，引进人才，组建起点高、技术含量大的企业进入市场，促使老企业加快技术改造，增强竞争力。并要因地制宜，审时度势，根据企业自身的优势和特点，扬长避短，找准企业发展的突破口，走专业化发展的路子，以专业化的优势参与竞争，占领市场。
6、完善行业管理和企业内部规章制度建设。督促维修企业要重视建立健全进厂、过程、竣工检验制度、合同维修和出厂合格证制度。积极引导大型维修企业创造条件，做好准备，取得国际质量体系认证，以优良的质量求效益，求发展。同时，要充分发挥汽车综合性能检测站的功能和作用，强化车辆技术管理，确保技术状况良好，为道路运输安全提供可靠的技术保障。
7、建立诚信机制，完善信誉考核制度。根据我市机动车维修业的发展状况，必须做到发展与监管、规范与诚信并举。一是建立完善公告制度。在近年来的基础上，进一步建立完善公告制度，要求维修企业要按照有关要求，要在维修业户接待室公示企业工时单价、维修报备程序、维修经营许可证、诚信经营信息。积极引导汽车消费者如何正确选择维修企业，了解和掌握维护自我消费权益的方法，为消费者创造良好的修车环境。二是要充分利用汽车维修企业质量信誉考核制度的实施，严格实行记分制管理，行业管理部门可结合违章处罚，包括通过投诉渠道取得的信息和证据对违规行为进行的处罚，对违规的企业进行记分，并直接反应到年度服务质量信誉考核和各项资质评审中，与汽车维修企业的经营资格相联系，促使经营者自觉遵章守纪，
8、充分发挥行业协会应有的作用。协会的行业管理工作以国家法律法规为准则，以维护国家利益、行业利益为出发点，以开展各种服务为重点。作为行业管理部门，首先要积极引导协会加强自身建设，充分发挥协会作用，把一部分行业管理的职能转移到协会中去，建立完善行业自律机制，进一步强化行业自律，净化维护维修市场的经营秩序。并发挥桥梁纽带作用，沟通信息，提供咨询，调查研究，使行业主管部门能够准确把握市场动态和行业发展方向，为上级交通主管部门决策和制定规划提供依据，促进维修市场健康发展。其次要发挥行业协会作用，抵制个别保险公司理赔不到位、理赔要回扣、欺诈车户的违法行为，弘扬社会正气。
总之，要通过这次调研活动，积极探索适合全市道路运输车辆技术管理和机动车维修市场管理的方法和措施，逐步建立门类齐全、供需协调、规范经营、诚实守信、平等竞争、服务及时、保证质量并且与经济发展、区域布局、环境保护相吻合的现代汽车维修服务网络体系。
市场调查报告精选(二)
一、我国中小企业融资现状
(一)融资渠道单一
1、过多依赖债务融资。我国虽已构建完整的市场经济体制,但金融市场的开放程度仍然有限，实行严格的金融管制,这种管制包含金融机构主体资格的限制和业务准入的审批,核准制度这种管制在发挥金融风险防范的同时也限制了资本市场的正常发展,日益增长的金融需求和资本供给体制
改革的缓慢造成的一个直接后果就是资本供给不足、融资渠道单一。有资料表明：我国78%的中小工业企业的资本来源主要是银行各类贷款，来源于权益性投资的比例为33%，从权益性投资的构成来看，近80%的企业仍以自身的资金积累为主股东投资和风险投资分别为18.1%和16.7%，使用外商投资的企业比例为4.9%。
2、贷款集中在国有商业银行。我国中小企业融资中债务资本主要集中在商业银行(中国工商银行、建设银行、中国银行和中国农业银行)，中小企业信贷支持机构的缺位和多元化债务融资工具的缺乏，使中小企业不能像国有企业和上市公司那样通过债券市场发行债券筹集资金。金融机构缺乏将风险相对较高信贷资产证券化的工具，使得中小企业贷款业务的风险无法分散，从而限制了其他金融机构涉足中小企业贷款的动力，中小企业贷款只能求助于商业银行。
(二)融资成本高昂
1、贷款利率高于市场平均水平。银行选择向中小企业发放贷款很少选用信用贷款的方式，一般在基准贷款利率基础上上浮一定比例，以弥补部分贷款风险。自以来，为了解决经济过快增长和通货膨胀问题，中国人民银行连续采取加息和提高存款准备金率的货币紧缩政策，使得中小企业的贷款利率水平连续升高，严重影响了中小企业的经济利润。此外，商业银行常设置“补偿性余额”、收取违约延期支付费用等手段来变相提高贷款利率，相对大企业而言,中小企业承担了的这种歧视性高利率加重了中小企业的融资成本。
2、融资中间费用比例过高。在资金筹集费用方面，中小企业在贷款申请环节，都需要进行固定资产抵押登记、信用评估、进行财务审计，这些费用的支出一般具有数额固定的特点。由于中小企业一般融资金额较小，这些费用在筹资金额中的比重就会相对较高。在中小企业自身资产不足需引入外部担保的情况下，考虑到担保支出的影响，筹资费用将进一步升高。
(三)资本供给结构的不均衡
1、不同产业之间的资本供给差异。在市场竞争中，中小企业自身发展会呈现强者更强，弱者更弱的格局，那些技术水平先进，符合市场潮流，管理水平领先的中小企业会在竞争中脱颖而出，表现出良好的经济效益和成长性，自然成为资本市场的宠儿。不论是通过风险投资引入股权资本或者是通过商业银行引入债务资本都能居于主动地位，顺利满足资本需求，甚至出现资本供给过剩的局面，但大多数中小型企业属于劳动密集型企业，技术装备水平较低，产品的核心竞争力不突出，对市场的占有控制力较弱，经营风险较大，在资本引入过程中则面临很大的障碍，商业银行对于此类项目表现出明显的惜贷倾向，也不为各种风险资本、私人股权资本所看好，资本成为此类中小企业生存发展的一个重要制约因素。
2、地理区域上的资本供给差异。除了中小企业之间的资本分配不均外，在中小企业发展和资本获取方面，不同地区之间表现出了很强的差异性，东部沿海地区尤其是长江三角洲地区、珠江三角洲地区由于经济发展水平高、中小企业活跃、信用体制相对健全、民间资本充裕等因素，同时这些地区的中小企业经营管理水平较高，企业的资本运营意识突出，也容易获得外部融资机构的支持，所以不论在资本来源的渠道上，还是在资本供给总规模上都远远超过中西部地区的中小企业。
(四)私募股权资本的集体错位
1、二级市场溢价引发行业集体中后期投资。在一个正常的私募股权资本市场，在投资方向上，专业投资机构在投资阶段上应有着相对对立的分工，如投资于项目初创期的天使基金，投资于成长期的风险资本和投资于发展期或成熟期的股权资本，为不同发展阶段的中小企业提供相应的资本支持，这种专业分工是有必要的。初创期和成长期的中小企业有着非常高的破产率，不仅需要投资机构的资本支持，同样寻求投资人在战略管理、公司治理、公司业务上的指导。而发展期和成熟期的中小企业在公司运营和治理上已相对成熟，多在财务上需寻求帮助。但在我国，由于风险投资机构自身运营能力、人才构成上的不足，除少数国际优秀投资机构外，大多投资者都投资于中小企业发展后期，造成对初创期和成长期的有效支持不足。国内投资机构偏向中后期投资项目的另一个原因自以来的牛市行情的诱导，在二级市场持续走高的引导下，上市公司首次公开发行的估值水平应也水涨船高，发行市盈率和市净率比正常情形下的二级市场还要高。所以众多投资机构重金投向准备上市的公司，通过投资公司上市短期内以获取高额回报。
2、投资风险回避导致资本扎堆传统企业。风险投资的产生源于对高科技行业的中小企业孵化，在高科技通过分散投资，获取超额利润。但在我国，风险投资机构普遍存在的一个特征就是在传统行业中的大规模投资，而立足高新技术行业的生物医药、微电子、新材料、电信业等行业由于技术的专业性和投资管理上的难度，在争取外部融资时存在一定的劣势。风险投资作为普通债务融资
和股票发行融资的一种补充，其对高科技行业的支持作用并未充分显示出来。另一个非理性因素就是扎堆投资，行业内分工不明显，除少数优秀投资机构外，大多数投资机构没有明确的特定行业选择，投资方向短期化严重。
二、我国中小企业融资现状的政策成因
(一)融资促进的制度保障力度较弱
1、中小企业融资立法保障上的不足
一是中小企业促进法的实务操作性不足。到目前为止，我国关于中小企业发展推动的立法还处于一个相对较低的水平。主要的法律支持为《中小企业促进法》，该法明确规定了支持中小企业发展的法律精神，具有里程碑意义，但我们同时应看到该法的象征性意义大于实际操作意义，对条文的内容和法律精神的运用仍需通过深层次的专业立法来实现。如在资本市场法制建设方面，目前除了主板市场的法律、法规和政策较为健全外，创业板市场、三板市场、运作等层次的政策规范上，立法步伐仍相当滞后。中小企业立法的不足造成的一个不良后果就是中小企业融资运作在没有法律依据的情况下，资本供给机构选择较少参与或回避的做法，使得融资因法制因素而萎缩。
二是中小企业融资机构运营的法律障碍。长期以来，由于创业板市场和三板市场的建设滞后，我国在关于中小企业投资机构的立法方面一直比较慎重。目前，只推出了《创业投资企业管理暂行办法》和《合伙企业法》等法律法规。整体而言，中小企业投资机构立法的不足在一定程度上限制了中小企业投资领域的资本筹集和投资。其中一个突出表现就是信托机构股权私募业务主体资格问题。信托机构作为和银行、证券、保险业并列的一个金融行业，其在资金筹集上采信托形式，投资周期较长，单位主体资本要求和申购要求较高，从而吸引了大量高端财富主体的闲置资金。该类资金具有较高的风险承受能力，追求高回报，风险投资或股权投资是一种理想的投资方式。但在我国，信托公司的信托计划大规模应用于风险投资的现象却没有出现，主要是信托计划投资企业在公开上市时面临的股东主体披露问题。按证监会关于股票发行的政策规定，公司申请股票发行必须详尽披露现行股东的实际控制人，按信托计划的信托人和受益人可能不一致，且来源广泛，披露实际控制人存在实施难度。所以信托计划参与投资的中小企业在以后的上市融资中将成为核准障碍，这种障碍使中小企业考虑将信托作为资本来源，也限制了信托投资人对股权类信托的参与积极性。
2、政府机构中专业融资保障机构的缺位
一是政府各部门中小企业发展机构设置上的重叠。我国现行政治体制的设置对中小企业融资促进保障程度有限，国家发展改革委员会下属的中小企业司是指导中小企业发展的专业政府机构，而农村乡镇企业的领导又由农业部乡镇企业局负责，这种根据农村和城市的二元性质来分别设立中小企业的领导、规划工作会因为部门分割和行政职能的块状划分而降低中小企业融资促进工作的整体一致性与协同性。
二是中小企业发展机构的低级别限制了支持力度。在世界范围内，中小企业是经济增长的重要推动力量，但由于其自身规模和获取资本支持能力等限制，各国中央政府都设立专门机构和部门通过政策指定和引导，由政策性融资机构来支持中小企业的融资。美国为了解决中小企业的融资问题，设立了以中小企业管理局(sba)为核心、中小企业投资公司和民间风险投资公司为两翼的完整融资保障体系。为中小企业提供权益资本、债务资本、融资担保等一整套融资服务。政府在中小企业融资中应发挥重要作用。
(二)多元化融资渠道设计的缺失
1、商业银行债务融资的供给不足
一是政府的固定利率政策。中小企业资本规模小，盈利状况具有一定的不稳定性，抗风险能力比较低，破产概率较高。根据风险收益匹配原理，商业银行等金融机构在发放贷款时，相对正常状况时的贷款，应该上浮一定的利率，以实现风险补偿，由商业银行和中小企业根据企业状况和市场利率水平协商确定贷款利率的市场行为可以在两者之间实现均衡。我国金融环境的相对不成熟，政府对金融市场实现高度管制，利率政策和水平由政府部门(中国人民银行)确定，中小企业和商业银行协商的空间非常小，如此，政府利率和市场利率等同的概率很小，市场利率下中小企业融资需求和商业银行愿意提供的水平相等自然很少出现。商业银行多数情况下不能在政府利率水平下实现风险补偿，所以，选择不发放贷款自然是其理性选择，中小企业债务融资供给不足的矛盾便凸现出来。
二是政策性歧视。中小企业促进法规定中小企业是市场经济的重要组成部分，但实务中商业银行在针对中小企业的贷款中“公”、“私”的观念影响仍然存在，大型国有企业是服务的重点，中小企业具有一个显著特点，就是股东多为个人，性质绝大多数为非公有制经济。商业银行的国有经济定位与中小企业的这种私有背景的这种观念冲突，使得非国有中小企业很难获得商业银行的贷款，造成的局面是大量的国有企业贷款没法回收，形成呆账、企业举债无门，白白错失发展良机。这种所有制歧视是传统计划经济体制下国有意识的残留，反映了政策改革不力，金融行业体制改革亟待深化。商业银行的运营以客户所有制背景为导向不仅限制了中小企业融资的拓展，也影响了商业银行自身的效率。
三是商业银行的“大企业”战略。我国商业银行的经营思路中普遍存在一个误区就是商业银行的“大而全”的经营理念，商业银行以大客户为导向，对国家、地区大型国有企业和上市公司存贷款业务的争夺激烈，普遍忽视中小企业金融业务的开发。由于大企业和大公司本身资产雄厚，经营稳定，融资渠道多元化，所以，商业银行的存贷款业务对其而言重要性和紧迫性远不像中小企业那样突出。另外一些资本实力强，盈利能力突出的地区商业银行纷纷选择区域扩张作为自己的发展战略，这种跨地区的市场扩张不仅放大银行自身的经营风险，同时也失去了拓展本地中小企业金融服务的良好机会。对中小企业而言，则意味着资本供给不足。商业银行这种不顾自身资本实力和竞争优势的“求大求全”的经营思路使本来求贷无门的中小企业融资形势变得更为严峻。
2、资本市场结构层次单一限制
一是主板市场的融资门槛过高。由于我国资本市场的建设时期较短，监管水平相对低下，资本市场目前只有主板市场，通过资本市场筹集资金在公司规模、冶理结构和盈利记录方面设置了非常高的门槛。如：按照目前我国主板市场的上市标准,企业发起人认购的股本数额不少于3000万元,股票发行后公司股本总额不低于5000万元。这些规定在保证上市公司质量方面发挥了一定积极作用，却也将大量的中小企业挡在资本市场之外，中小企业的权益资本来源中所有者投入比例占多数。其次为中小企业留存收益，但这两种渠道下的供给非常有限，提高中小企业股权资本比例应求助于外部资本市场，欧美国家纷纷建立面向中小企业的创业板市场和场外交易市场，以拓展中小企业融资渠道。
二是创业板市场和场外交易市场的长期缺位。我国长期以来资本市场结构单一，创业板和场外交易市场推进的进程缓慢，阻碍了中小企业风险投资制度、股票发行等外部股权融资方式的发展。在国外，创业板市场被视为中小企业特别是高新技术企业的孵化器，但在我国，由于资本市场法制建设的滞后和主板市场的产权改革问题，创业板的推出一再延后。中小企业板尽管在一定程度上开辟了新的融资渠道，解决了部分中小企业的股权融资问题，但由于中小企业板块中的上市企业是严格按照主板的上市条件来审核以控制市场风险，所以说它还只是主板的一个板块,不是独立的市场,它离真正的创业板还有相当距离,只是在创业板稳步推进过程中打造的一个形式上的外壳而已。
三是三板市场的建设停滞。被称为“三板市场”的券商股份转让代办系统长期因为处理主板上市公司的退市交易问题而产生，退市上市公司本身基本资产质量比较差，所以该系统面临着成为主板市场“垃圾桶”的尴尬地位。除了股份转让代办系统交易公司自身质地差之外，该市场的参与交易的公司数量少，投资者参与规模有限，整个市场在职能承担、交易机制、市场培育和主板衔接方面也一直缺少规范和支持，俨然已成为资本市场的鸡肋。我国目前最有潜力发展成为未来三板市场的区域性产权交易所自推出至今仍发展缓慢，这类产权交易结构主要是为了解决国有企业改革中的产权流转问题而产生。如今，国有企业改革已基本完成，或重组、或破产、或出售，在此背景下，地方产权交易所的职能也日趋边缘化，仅成为部分国有企业或国有上市公司产权转让的公告牌。若不结合我国资本市场职能分工和合作，该类交易所的区域性特征和封闭性特征将使其进一步孤立、萎缩。
3、政策性融资机构的缺位
中小企业由于经营风险大，融资成本高，所以商业银行一般不愿意向其发放贷款，所以，政府在中小企业的外部融资中应发挥更积极主动的作用。设立政策性金融机构参与中小企业融资业务是欧美国家的成熟做法，这些服务于中小企业的金融机构通常由财政出资，或联合社会资本，以融资促进为经营目标。
我国目前尚无专门的中小企业融资服务机构，国家发改委中小企业司只是政府职能部门，而垄断信贷市场的商业银行是以利润为导向，高风险、低收益的中小企业贷款自然不会成为发展对象。我国目前三家政策性金融机构也未将中小企业列为服务对象，农业发展银行以涉农信贷为导向，进出口银行以大宗国际进出口贸易信贷为主营业务，国家开发银行以大型项目建设为工作重点，中小企业的金融服务被边缘化。专业的中小企业政策性金融机构的缺位，使中小企业在市场化融资领域的渠道选择上陷入被动地位。
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