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供应链管理调研报告 1
一、摘要
20世纪90年代以后，随着科学技术飞速进步和生产力快速发展，顾客消费水平不断提高，企业之间竞争加剧，加上政治、经济、社会环境的巨大变化。传统的生产与经营模式陷入未有的困境。而基于“一体化”思想的供应链管理却能有效提高市场反应速度。
近十几年来，随着改革开放的不断深化和文化产品需求的不断增加我国的出版业取得了长足发展。每年出版新书均超过10万种产业化趋势正在形成。出版业的跨越式发展对图书供应链提出了越来越大的需求。因此对图书供应链上的合作关系、供应链上的库存量、物流时间、作业质量、物流费用等的要求越来越高。
作为典型的图书分销商之一的新华书店，研究其供应链的运作模式，有助于研究整个图书业的图书供应链运作情况。我们于20xx年12月期间对武汉新华书店有限公司进行了专项调研。调研期间，我们通过实地走访、电话访谈等方式先后对武汉市新华书店有限公司、光谷书城、新华书店华科分店以及“乾之水”书店。调研之后，首先通过抓住供应链上每个节点的问题，然后由这些问题引出整条供应链上的问题，接着通过集体思考解决方案以及查阅相关文献得出最终的结论。
最终的研究结论为：对于运作成本高、牛鞭效应严重的图书供应链应建立以图书分销商为核心企业的供应链；建立以标准化信息为基础的信息系统，实现信息的无缝连接。
二、研究背景
2.1.图书供应链的特点
1.1图书的品种非常多，发行量大.一般年经营几十万种、年新增十几万种.有外版、本版、教材、音像、辅助物资等多种形式。单次的采购到货、发货、退货等各个环节涉及到的品种也比其他行业的物流系统多。
1.2图书包装以纸质包件和单件处理为主规格较多，标准化处理难度较大。
1.3由于图书ISBN普遍存在一码多书的情况，在账目和实物管理上很难做到真正的单品管理。因此图书的库存管理、发货、退货管理具有较大难度。
1.4具有大量的逆向物流处理。鉴于这些特性图书行业的物流在管理、流程规划、自动化信息化处理等各个方面都具有较强的行业特点和较高的难度。因此也造成了现在图书物流中存在了很多的问题。
1.5目前我国图书供应链上各结点企业的信息化普及程度较好，70%的出版社拥有了自己的图书管理信息系统。但由于企业内部的信息系统大多自主开发，导致同一供应链中结点企业的信息系统之间难以对接，即形成了信息孤岛现象。
1.6多条供应链并行交叉图书供应链中图书实物在出版社、分销商和零售店3方之间流动。各种渠道、各种出版社的供应链并行交叉在现有的销售网络中。
2.2.图书供应链的现状
从运营成本层面：根据网络调查《中国图书供应链的调查访谈》中得知，我国除了5%出版社获得利润外，其他出版社全面亏损。而从图书业大规模低效率地开展“订货会”的订货模式到大批量的退货以及频繁出现的新书脱销，我们均能窥视到图书供应链的运营成本居高不下。
从供应链库存层面：根据调研以及查阅文献得知，图书供应链中的牛鞭效应比较严重。协调失衡现象，直接导致出本社所获得的订单数远远超过读者的实际需求量，从而引出出版社生产能力的盲目放大，无效率的运输产生，库存过高等等问题。引用一组数据，20xx年全国新华书店系统、出版社自办发行单位纯销售额为504.33亿元，而年末库存为524.97亿元，库存销售比为1.04，较20xx年的0.98又有了增长。
从客服水平层面：根据调查显示，图书供应链上的效应速度慢，由于供应商与分销商之间缺乏有效的信息沟通，导致经常出现脱销的现象。而出现缺货的分销商向出版社发出补货订单后，出版社不能快速做出响应。分销商也会因为出版社的响应速度慢而缺失一部分终端消费者。
三、供应链现状
出版社收到原稿，通过审查和编辑等流程，确定新书的出版。再将新书目录发给武汉新华书店总店。并根据经验，历史数据预测书的销量，联系印刷厂，确定印刷册数。总店收到目录后，同样根据经验和历史数据确定订书量。通过传真向出版社下达订单，出版社确认订单后，通过第三方物流公司给武汉新华书店发货。出版社地域不同，从订单确认到到货的时间从5天至14天不等。
总店分店、分销中心
总店确认新书订货量后，再将目录发给各个下属分店（分销中心）。分店（分销中心）收到目录后，也根据经验和历史数据确定各自订书量，但总店将根据各个分店（分销中心）的销售情况，决定是否满足分店（分销中心）的订单。书由公司的物流部负责运送到个分店。书一般在 48小时可以送到分店（分销中心）。当总店的库存不能满足分店（分销中心）要求时，总店向出版社下达补货订单。但补货订单的延迟率很高，且延迟时间无法确定。
分销中心零售书店
零售商自己到分销中心，凭经验选择书的种类、数量，且需自己提货。
分店、分销中心总店出版社
总店将分店和零售商的积压书籍回收后，通过第三方物流公司，将积压书籍退回出版社。
3.5. 积压书籍的处理
A.通过第三方物流公司，将积压书籍退回出版社，但由新华书店负责产生的物流费用。
B.由书店打折处理。
3.6.存在问题
A. 虽然目前图书供应链中的核心企业是出版社，但出版社、批发商、零售商各节点企业实力相当，供应链上的各个节点都被迫参与到多条供应链中，多条供应链并行交叉，上下游之间信息失真率高，响应速度慢，运营成本高。
B.出版社可向总店要求查看本出版社的图书销售数据，或通过信息采集员，到各个书店采集销售信息，供应链上下游之间没有良好的信息沟通渠道，无法实现物流信息的快速传递和资源共享。
C.整条供应链上的各个节点都没有科学的需求预测方法。导致整条链上的需求预测都不准确，产品试销率低。
D.库存量高，库存周转率低，且库存不平衡（总店的仓库通常要有2-3个月的常备书库存，2周的新书库存）形成较严重的牛鞭效应。.
E.武汉新华书店与出版商之间是代销关系，且销售产生收入后，出版社才收到相应的货款，供应链风险分担不平衡，大部分由出版社承担，两者没有建立良好的伙伴合作关系。且整条供应链上的现金流动率低。
四、系统改进方案建议
4. 1.建立以图书分销商为核心企业的供应链
A.转移供应链的核心企业
由于图书市场性质由卖方市场转向买方市场，供应链的核心企业应该由图书出版商转向图书分销商，供应链管理的重心也应由出版管理转向图书分销的管理，图书分销渠道已成为图书供应链的核心部分。因此，中盘（同时具备吸纳上游绝大多数的出版物（Ｍ个产品），并供应行业下游绝大多数的零售商（Ｎ个客户）的企业）是一个不得不提起的概念。中盘在供应链中是联系上下游企业的节点，强大的`中盘对加强供应链协作、提高供应链效率和促进信息共享非常有益。
对于武汉新华书店有限责任公司来说，现行的供应链的上下游实力较为均衡。上游的出版商和下游的分销商（主要包括新华书店系统），都经历了改制的过程，投入到市场的竞争中来。但从现行的风险分配角度还是可以发现，出版商较分销商承担了较大的风险，分销商渐渐的主导了供应链的运作。
B.武汉新华书店有限公司的目标
武汉新华书店公司应努力做大做强，成为现行供应链中的核心企业，整合上游出版商和下游连锁店，进而降低整个供应链的运营成本，提高整条供应链的运行效率和服务水平。
目前武汉新华书店有限责任公司，在北大门江岸经济开发区，已建成2.3万平方米的物流中心，内有电子标签播撒线、高位货架、电动叉车等先进的物流设备，还采用RF（手持无线终端）系统进行收货理货作业和出库作业。由于现行书业地域限制较大，武汉新华书店有限公司虽有较先进物流体系硬件设施，但没有达到规模化，还不具备做跨区域的强大分销商的实力，但对于武汉新华书店公司来说成为武汉地区新华系统的核心企业还是较为可行。
C.建议：通过武汉新华书店公司的物流中心，对系统内的网络节点实行统一购销、配送和调拨的集中化管理，促进信息沟通的顺畅，使得顾客的需求能够及时的反应到出版商那里，做好信息中转枢纽的作用。
4. 2.加快信息标准化建设，实现信息资源共享
A.现行供应链对信息的要求与可采用的技术、设备信息体系是实现现代供应链管理的基础，缺乏有效信息流的供应链必然是低效率的供应链。信息要求在供应链的每一个环节上都能体现出来而且信息的交流必须是双向的。分销商需要分店以及各零售店的销售信息以便统一管理，而分店和各零售店同时也需要了解公司的库存信息；各出版商需要了解分销商的库存和每本书的销售情况，而分销商相应的也想了解出版商的库存情况。信息的交流是以标准化为基础的，而目前我国图书信息标准化依然落后，造成信息交流的困难，影响到了供应链总信息沟通的效率。
借鉴日本已经发展成熟的POS(销售实时情报管理)体系，对每本书的销量进行实时监控，将需求信息或退货以电子文档的方式发给发行中盘物流中心，及时处理信息。可采用条码设备、输送带及同转箱、自动分拣系统、电子标签和无线扫描技术等，实现信息标准化。
B.信息标准化建设的推进过程
武汉新华书店供应链中的信息标准化仍然较为落后，订单通过多种方式传递，比如电话、传真、邮箱甚至是Q等等。这样多种方式进行信息的沟通虽然有灵活多样的优势，但也使得信息的管理较为困难。在推进信息标准化建设的过程中，武汉新华书店公司因首先在其系统内进行，再扩展到与上游的出版商之间。其系统内的各分店、零售店，同时还包括物流部门、管理部门等，他们之间的信息沟通应以一定的标准形式进行。
C.信息系统的建设
以BS架构的管理信息系统为核心，使得在地理上分散的供应链各节点能够有效的进行信息沟通，避免库存不平衡，减少跨区调拨的情况。出版商只需通过公司提供的用户名和密码，登陆公司网站，就可以查询该社每种图书在公司分店、零售店的销量、库存，而不必亲自派人去连锁店查询。各连锁店也可上网查询总部的库存情况。总部可以监控连锁店每天的销量、每个社销售的总码洋（全部图书定价总额）等，门店营业额按照一定比例自动进入网上银行传给总部。
4.3.运用科学、合理的模型，进行需求预测
武汉新华书店系统内各节点的需求预测凭经验的问题，可通过加强的信息系统予以解决。现有的系统只有数据采集能力，没有数据处理的能力，只能凭人工统计或经验进行需求预测。因此信息系统的建设也应加强这方面模块的功能。同时，图书按销售性质可以分为畅销书和常备书，因此计算模型会有不同，将分别用报童模型和经济定货批量模型计算最佳订货量
4.4.建立起供应链上的风险共担的收入共享契约
A.目前供应链的风险分担分析
在原来的图书供应链上，出版社与分销商的风险及利润差异过大，代销的销售制度（书在到达最终消费者前，所有权属于出版社，销售产生收入后，出版社才能收到相应的货款），使出版商被迫承担大部分风险，同时经销商（新华书店）、零售商的约束太少，激励不够。对于经销商、零售商的约束缺失，这一方面导致了零售商、经销商缺乏足够的动力采取各种措施提高销售业绩；另一方面，直接接触顾客的经销商、零售商，缺乏将最真实的市场信息收集并反馈给出版商的动力。在信息失真的同时，造成供应链上较严重的牛鞭效应。
B.摒弃代销制度，实施收入共享契约
为了降低“牛鞭效应”的影响，加强供应链成员的合作关系，之前的代售的方式将被完全摒弃，重新建立以图书的经销商武汉新华书店为主导，对其所有供应商（出版商），实施收入共享的契约。经销商主动承担一定的风险，以此来加强、稳定与出版商的长期合作伙伴关系，减少双方的不信任。虽然使经销商承担了更大的风险，但同时使供应链各方的利益协调一致。经销商也会更加努力提高自己的销售业绩，以提高供应链的总体收益，与出版商分享合作伙伴关系带来的利润，实现双赢。
C.收入共享契约的建议细则：
1.出版商拥有图书的所有权，并决定图书价格。
2.销售收入共享的比例则由新华书店与出版商共同商定。对于每本卖出的图书，新华书店依据先前约定的比例从销售收入中扣除相应的份额，剩余部分则交给出版商。
3.积压的书籍，出版商可委托分销商全权处理（如打折、捐赠），避免退书过程中产生的物流费用，并可回收书的残值，建立良好的公众形象。
4.5.绩效评价
实施以上这些改进措施后能够提高供应链的运作效率，提高服务水平。
A、订单周期时间有效缩短。
原来出版商的订单响应时间加上运输时间从5～7天到半个月不等，服务水平参差不齐，这主要是订单响应时间过长所致，而这与出版社内部的管理有紧密关系。在加强合作伙伴关系，推行信息标准化实现无缝连接后，出版社的订单响应能够大大加快，服务水平也能够趋向一致。
B、库存周转率大大提高
原来的情况是武汉新华书店公司仓库里，对于常备书有2-3个月的库存量，而对于新书有2周的库存量。较高的库存一部分的原因是图书的销售性质所致，另一方面原因是需求预测不准，订货批量全凭经验，导致为防止缺货提高库存量。实施改进后，连锁店与公司之间实现信息共享，公司能够有效了解到市场的需求状况，并采用较优的算法计算订货批量，从而减少库存量。而且，准确的需求预测能够了解到顾客的需求，从而提高销售收入。分母变大，分子变小，两方面的原因使得库存周转率变大。
五、结论
结合实地的调研情况、解决方案的分析以及绩效的评价。为提高整条供应链的竞争力，武汉新华书店公司应建立健全的信息系统、科学的订货系统、并且与上下游企业形成良好的合作伙伴关系，成为现行供应链中的核心企业。整合上游出版商和下游连锁店，形成以分销商新华书店为主导的供应链，进而提高整条供应链的运行效率、服务水平以及降低供应链上的库存水平。
供应链管理调研报告 2
供应链管理，指使供应链运作达到最优化，以最少的成本，令供应链从采购开始，到满足最终客户的所有过程，MBA、EMBA等管理教育均将企业供应链管理包含在内。
供应链管理是一种新型的管理方式，对企业传统的生产经营理念产生了巨大影响。通过对我国的企业进行深入调查分析发现，我国大部分能实现供应链管理的企业都需要雄厚的实力和先进的管理理念。而对于供应链管理，其应用取得的成效是肯定的，但不同的企业有着不同的管理内容，不同企业在应用供应链管理方面产生的问题也存在的一定差异。本文试图就企业供应链管理问题进行浅显分析，提出一些改进对策。
一、我国企业供应链管理中存在的问题
1.1、没有真正建立供应链管理体系
虽然，我国很多企业能认识到供应链管理对于企业发展的重要性，但是对于供应链管理模式的建设却无处下手，属于严重空白。企业管理人员甚至不能对供应链管理的概念进行清楚的认知，不知道应当应用何种计算机软件，如何进行供应链的建设等。因此，供应链管理模式在企业中的落实寸步难行，对于工作的重点不够了解，对于工作的开展也太过于茫然。我国有一些企业还存在着这样思想上的误区，认为供应链管理就是企业内部的物流管理，将供应链管理看成是一种连接方式，而不是促进企业发展的战略方案，没有认识到供应链管理能为企业带来的增值效益，导致在企业内部并没有真正的建立起供应链管理模式。
1.2、战略伙伴关系未统一
我国的很多企业仍处在最为低层次的市场竞争中，也就是多个企业间形成了激烈竞争局势，竞争过程就是一个两败俱伤的过程。我国企业若想通过合作竞争的方式，同时将企业供应链具有的优势全面发挥出来，达到双赢的市场竞争局面，那么各个企业首先需要做的就是统一战略伙伴的合作关系，最大限度地将各自企业的优势展现出来。因为，供应链具有的组成成员它们是不同经济利益的实体，各自之间存在着一定的利益冲突，长时间情况下对于构成成员就会造成不利影响，使得构成成员会产生强烈的抗争行为。
受以往传统思维影响，我国很多企业管理者将更多的精力投入到个人或小利益的争斗中去，对于企业的生产经营并没有给予过多重视，企业领导人员的管理思想死板僵化，不能对企业供应链管理中存在的一些问题进行有效的调节与整合。对于一些企业内部组织也是如此，举个较为简单的例子，如我国国内一些大型的零售企业，内部各个部门更像是独立存在的个体，无论是对于存货的采购还是其他方面都有着属于自己的专属渠道，不仅导致管理难度有所增加，同时使得存货成本很高，导致企业市场竞争力下降，不能适应经济市场的变化，甚至可能被兼并或消失。
二、中国企业供应链管理问题的对策分析
2.1、更新供应链管理理念
想要提升供应链管理水平，使得我国的企业能将供应链管理具有的优势和特点全面的发挥出来，那么，首先需要做的就是更新供应链管理理念。企业根据本身的特点、产业结构、资金实力等的实际情况，可学习西方先进的供应链管理模式，汲取丰富的管理经验，对其进行恰当的调整，将供应链管理应用到我国企业的管理中去。此外，我国的联想集团、海尔集团等一些大型的企业目前都采用了非常先进的供应链管理模式，比较符合我国国情和我国企业结构，我国其他企业可对该内容进行有效筛选，形成适用于本企业的供应链管理模式，实际应用到自身企业的管理工作中去，最终达到促进企业供应链管理理念更新的目的，使得我国企业管理更加的科学化、规范化、系统化，促进企业的持续发展。
2.2、明确企业自身在供应链中的作用
供应链的组成内容较多，其中包括企业产品生产加工原材料的供应商、产品的生产加工企业、产品的分销单位、产品的物流运输单位，还有广大的消费群众。一个供应链需要具有一个主导企业，其余部分就是为主导企业附属内容，对于任何一个企业来讲，该企业都不能承担供应链中所有内容，企业必需要根据企业自身的实际特点和企业所具有的优势，明确企业在供应链中占据的'位置，明确企业的主要发展路线，清晰了解自身的主业，提升自身的市场竞争力。一个企业会参与到多个供应链中去，同时，在不同的供应链中有着不同的位置。企业供应链管理模式能使得企业成为供应链联盟合作关系，将企业具有的并不是非常核心的企业生产经营任务进行外包，对增强核心业务有着不可忽视的影响力。
2.3、建立科学的绩效评估体系
建立科学的绩效评估体系对于落实企业供应链管理模式是非常重要的，这样能使战略伙伴之间的合作关系更加的稳固。因为，供应链构成的各个节点都是独立存在的市场经济利益主体，他们在协作的过程中一切活动的开展必会考虑到自身的利益问题，不可避免会产生一些利益矛盾，导致良好的合作关系可能会受不良影响。绩效评估体系的建立能明确供应链盈利过程中风险和利益额度的分配，明确各个企业对于供应链盈利做出的贡献，且应用订单价格补贴等多项手段对相应的企业进行一定激励，使得供应链构成企业之间的关系更加稳固，保证稳定发展。
三、结语
市场经济体制不断完善，企业承受的市场竞争压力也越来越为沉重。我国企业在经济市场中想要站稳脚跟，寻求新的发展契机，就必须要不断重视企业供应链管理模式，并对此管理模式进行有效的运行和应用。相应的人员也要不断研究供应链管理模式中存在的问题，积极找寻相应的应对措施，使得供应链管理模式更加完善，促进我国企业国际市场竞争能力的提升。
供应链管理调研报告 3
在世界经济全球化大趋势下，企业环境发生了巨大的变化，市场的复杂性和不确定性因素增加，用户需求层次升级和需求结构多样化，产品生命周期越来越短，竞争日趋激烈。如何在市场中取得竞争优势，对市场环境的变化作出快速反应，有效地提供顾客满意的产品和服务，已成为企业生存与发展面临的重要问题。这一问题客观上要求企业必须从传统的产品驱动向新型的顾客驱动管理模式转变。而供应链管理则是实现这种转变的最有效模式，它体现了一种规划的传递最大效率和最优化过程，是目前备受企业关注的管理理论与方法。
汽车工业是国民经济的支柱产业，是当今世界衡量一个国家发展水平的重要标志。有统计资料表明，汽车的国际贸易额已占世界国际贸易总额的12%—15%，仅次于旅游、石油，居第3位。随着后WTO时代的到来，又给我国汽车产业走向世界提出了更为紧迫的时间表和更高的要求。当前，我国民族汽车工业面临着十分严峻的形势，若不把各企业的核心资源有机地结合起来，建立适合于我国国情的供应链网络结构，实现优势互补、资源和新技术（知识）共享、降低成本，以便更有效地积极参与国际竞争，就有被淘汰的危险。
一、我国汽车业供应链管理现状
在分析我国汽车业供应链管理现状之前，我们有必要了解一下供应链联盟产生的背景。我们首先应该明确供应链（Supply Chain）的概念。同一切新生事物一样人们对供应链的认识也经历了一个由浅到深的过程。最初，供应链仅被视为企业内部的一个物流过程，它所涉及的主要是物料采购、库存、生产和分销诸部门的职能协调问题，最终目的是为了优化企业内部的业务流程，降低物流成本，从而提高经营效率。基于这种认识，在早期也有人将供应链仅仅看做是物流企业自身的一种运作模式。此后，随着产业环境的变化和企业间相互协调重要性的上升，人们逐步将对供应环节重要性的认识从企业内部扩展到企业之间，从而供应商被纳入了供应链的范畴。在这一阶段，人们主要是从某种产品由原料到最终成品的整个生产过程来理解供应链的。在这种认识下，加强与供应商的全方位协作，剔除供应链条中的冗余成分，提高供应链的运转速度成为核心问题。而进入20世纪90年代以来，人们对供应链的理解又发生了新的变化：
首先，由于需求环境的变化，原来被排斥在供应链之外的最终用户消费者的地位得到了前所未有的重视，从而被纳入了供应链的范围。这样供应链就不再只是一条生产链，而是一个涵盖了整个产品运动过程的增值链。在此基础之上，美国的史迪文斯1999年认为通过增值过程和分销渠道控制从供应商的供应商到用户的流就是供应链。它开始于供应的源点，结束于消费的终点。
其次，随着信息技术的发展和产业不确定性的增加，今天的企业间关系正在呈现日益明显的网络化趋势。与此相应，人们对供应链的认识也正在从线性的单链转向非线性的网链。实际上这种网链正是众多条单链纵横交叉的结果。正是在这一意义上，哈理森1999年才将供应链定义为供应链是执行采购原材料将它们转换为中间产品和成品，并且将成品销售到用户的功能网链。在这种条件下供应链运作的核心问题甚至已经不再是产品的制造或分销，而是合适的供应链成员的选择和整个供应链相对于需求环境变化的快速反应能力。
我国汽车供应链管理经过多年来的努力已经取得了一定进展，其中也不乏供应链管理优秀企业。如一汽—大众在学习德国大众先进经验的基础上，结合国内市场的特点和售后服务的多年经验，建立了第三方物流运作方式进行备件供应模式。其中由7个备件中心库组成的全国网络已全面运营，向一汽—大众麾下的数百家服务站提供原装备件。备件中心库分别建立在北京、广州、济南、无锡、成都、西安和长春共7个中心城市，各库虽为相对独立的第三方物流中心，但所有库存资源均可共享，由长春总部通过SAP—R3微机系统统一调度，各库均采用长春总部制定的统一的、标准的工作流程和作业规范进行仓储管理。又如东风汽车股份有限公司根据汽车行业物流管理的特点，以条码为信息载体实现整车仓储的自动化管理。以整车仓储自动化管理、运输管理为中心，涵盖汽车的生产管理、库存管理、销售管理和财务管理，形成汽车行业的供应链SCM整体解决方案。通过全方位的条码扫描替代人工录入来管理所有仓库库存，实现根据规则自动建议入库位置、自动建议出库位置，达到最大化利用仓储空间和避免库区内倒车的管理效果，并通过库间倒车跟踪和长途运输跟踪来控制车辆运输时间和避免车辆损失，从而大大提高汽车行业整车物流的管理水平，减少庞大的管理费用，有助于储运、销售、生产三方面的有效管理。另外，上汽集团上海汽车工业销售总公司与天地物流控股公司合资组建了安吉天地汽车物流有限公司，定位为第三方汽车物流公司，由原来只为上海大众提供服务转变为多客户服务（如核心客户：上海通用汽车、上海大众汽车有限公司、金杯、柳汽等），是目前全国最大的第三方汽车物流企业，集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等多项职能的现代化物流服务于一体。上海宝钢集团也在20xx年11月完成了与我国汽车业内的一汽、上汽和东风三大巨头的战略合作，初步形成了钢铁与汽车两大上下游产业之间的战略关系。其内容涉及到：彼此之间建立有竞争力的供应链，如宝钢集团将在上汽集团改善原材料库存结构等方面给予支持，使得钢材配送服务延伸至汽车生产的第一道工序；双方将联合完成更多的汽车用钢实验攻关项目，在未来新车型的研发上加强前期的设计合作。
尽管我国汽车供应链管理已经取得了很大的进展，但是与世界汽车制造巨头们千方百计提高供应链效率、拓展利润空间相比，与高速增长的中国汽车工业相比，却只能说刚刚开始触及供应链管理的边缘。
快速增长的.市场背后，掩盖了许多管理上的隐患，主要体现在以下几个方面：
1、高额利润之下提升供应链管理的积极性较低
汽车（中国）公司副总裁许国桢曾经透露，汽车业是个高收入、低利润的行业，从全球的平均数据来看，国际行业平均利润率水平仅为3%—5%。而我国的汽车业却是个低收入，高利润的行业。有关部门公布的数据显示，20xx年汽车行业销售收入为1515亿元，实现利润431亿元，整个行业的平均利润率为28.45%。20xx年全国共销售汽车439.08万辆，全行业销售收入9256.24亿元，利润总额754.56亿元，行业平均利润率为8.15%。20xx年，包括上汽、北汽、东风和长安汽车集团在内的13户汽车行业国有企业全年完成工业总产值4225.8亿元，实现利润253.6亿元，利润率仍达到6%。而通用、福特等制造商虽然平均每年有一千七八百亿美元的销售额，但他们的利润率却只有3%。中国汽车业这种高利润，使其不用去加强管理，就能得到丰厚回报，所以·导致了国内汽车厂商和供应商对ERP、供应链等优化管理的措施并不十分重视。对此，大部分的企业只愿意投资少的可怜的钱用于ERP或供应链的建设，而大部分乡镇企业的二三级零配件供应商根本不愿意为此掏出一分钱。
2、供应链内部竞争过多
我国汽车业有一个惯例，由于每款新车的价格每年都呈递减趋势，整车商为把降价带来的压力转嫁给零配件厂商，每年都会要求零配件厂商降价3%—5%，以保证自己的利润。这对零配件厂商无疑是一次严峻的成本考验。但是，过于激进地对供应商发号施令，对整车商来说也未必是件好事。如神龙汽车在20世纪90年代开始就推广“多渠道供货制”，即同一零部件由2家或者2家以上供应商供货。然而，神龙每款型号的零部件采购量本来就少，供应商很难被“喂饱”，缺乏规模效益，反而容易产生恶性竞争，神龙的成本客观上反倒增加了。一段时间以来，国内各大整车商都有意扶植本地供应商，各自形成相对独立的供应商体系。由于整车厂规模有限且采用多家供货的策略，零配件厂的产能利用率十分有限。20xx年，6000家零配件生产厂中只有6家的销售收入在10亿元以上。这样，“打压”供应商导致整个供应链恶性循环，整车商的效益也因此受损。相反，国际上成熟的整车商一般采取的供应商管理方法是“一种产品，一个供货商；一个系列，多个供货商”。既扶持了零配件厂商的发展，又让零配件厂商之间保持一定的竞争关系。
3、供应链物流成本过高
汽车业的竞争已涉及产业链的各个环节，供应链的竞争也日趋激烈。随着汽车市场竞争越来越激烈，很多汽车厂商必然要采取价格竞争的方式来应战。在这个背景下，汽车制造厂商不得不降低成本。而要降低成本，很多厂家都是从物流来入手，提取物流这个被视作“第三大利润”的源泉。有资料显示，我国汽车工业企业，一般物流的成本起码占整个生产成本的20%以上，差的公司基本在30%—40%。国际上物流做得比较好的公司，物流的成本都是控制在15%以内。国内汽车业的竞争其实基本上是国外汽车巨头在国内的竞争。
然而，系统的供应链管理迟早要成为中国汽车行业必须面对的问题，等到必须面对的那一天才来感慨就只有挨打的份儿了。事实上，国内汽车业开始步入稳定的高速成长期，将在较长时间内保持20%—30%的增速，也将吸引更多的资本进入，进入冲动难以限制。WTO过渡期结束后将形成全方位开放格局，竞争态势必然发生重大转变，新进入者将增加，集中度出现波动，价格竞争更为频繁，国企面临新的挑战，整个行业面临重新洗牌。
二、汽车业供应链管理的发展思路
1、分析市场环境
竞争环境分析是为了识别企业所面对的市场特征和市场机会。要完成这一过程，我们可以根据波特模型提供的原理和方法，通过调查、访问、分析等手段，对供应商、用户、现有竞争者及潜在竞争者进行深入研究，掌握第一手准确的数据、资料。这项工作一方面，取决于企业经营管理人员的素质和对市场的敏感性；另一方面，企业应该建立一种市场信息采集监控系统，并开发对复杂信息的分析和决策技术。如一些企业建立的顾客服务管理系统，就是掌握顾客需要，进一步开拓市场的有力武器。
2、识别顾客价值
供应链管理的目标在于提高顾客价值和降低总的交易成本，因此必须从顾客价值的角度来定义产品或服务，并在不断提高顾客价值的情况下，寻求最低的交易成本。
按照营销大师科特勒的定义，顾客价值是指顾客从给定产品或服务中所期望得到的所有利益，包括产品价值、服务价值、人员价值和形象价值。一般说来，发现了市场机会并不意味着真正了解某种产品或服务在顾客心目中价值，因此，必须真正从顾客价值的角度出发来定义产品或服务的具体特征，只有不断地为顾客提供超值的产品，才能满足顾客的需求，而顾客的需求拉动是驱动整个供应链运作的源头。
3、制定竞争战略
从顾客价值出发找到企业产品或服务的定位之后，管理人员要确定相应的竞争战略。竞争战略形式的确定可使企业清楚认识到要选择什么样的合作伙伴以及合作伙伴的联盟方式。
根据波特的竞争理论，企业获得竞争优势有三种基本战略形式：成本领先战略、差别化战略以及目标管理集中战略。譬如，当企业确定应用成本领先战略时，往往会与具有相似资源的企业联盟，以形成规模经济，当企业确定应用差别化战略时，它选择的合作伙伴往往具有很强的创新能力和应变能力。
4、确定本企业的核心竞争力
核心竞争力是指企业在研发、设计、制造、营销、服务等某一两个环节上明显优于并且不易被竞争对手模仿的、能够满足客户价值需要的独特能力。供应链管理注重的就是企业核心竞争力，企业把内部的智能和资源集中在有核心竞争优势的活动上，将剩余的其他业务活动移交给在该业务上有优势的专业公司来弥补自身的不足，从而使整个供应链具有竞争优势。
在这一过程中，企业要回答这样几个问题：企业的资源或能力是否有价值；资源和能力是否稀有，拥有较多的稀有资源的才可以获得暂时竞争优势；这些稀有资源或能力是否易于模仿，使竞争对手难以模仿的资源和能力，才是企业获得持续竞争优势的关键所在；这些资源或能力是否被企业有效地加以利用。在此基础上，重建企业的业务流程和组织结构。企业应对自己的业务认真清点，并挑选出与企业的生存和发展有重大关系、能够发挥企业优势的核心业务，而将那些非核心业务剥离出来交由供应链中的其他企业去完成。在挑选出核心业务之后，企业还应重建业务流程。
5、评估、选择合作伙伴
供应链的建立过程实际上是一个供货商的评估、选择过程，选择适当的合作伙伴选择合适的对象企业作为供应链中的合作伙伴，是加强供应链管理中最重要的一个基础，企业需要从产品的交货时间、供货质量、售后服务、产品价格等方面全面考核合作伙伴。如果企业选择合作伙伴不当，不仅会腐蚀企业的利润，还会使企业失去与其他企业合作的机会，从而无形中抑制企业间竞争力的提高。
对于供应链中合作伙伴的选择，可以遵循以下原则：
1、合作伙伴必须拥有各自的可利用的核心竞争力。惟有合作企业拥有各自的核心竞争力，并使各自的核心竞争力相结合，才能提高整条供应链的运作效率，从而为企业带来可观的贡献。这些贡献包括及时、准确的市场信息，快速高效的物流，快速的新产品研制，高质量的消费者服务，成本的降低等。
2、具有可以融合的企业价值观及战略思想。企业价值观的差异表现在，是否存在官僚作风，是否强调投资的快速回收，是否采取长期的观点等。战略思想的差异表现在，市场策略是否一致，注重质量还是注重价格等。
3、合作伙伴必须少而精。若选择合作伙伴的目的性和针对性不强，过于泛滥的合作可能导致过多的资源、机会与成本的浪费。
4、在具体的选择过程中，管理人员一定要慎重考察如下内容：协作态度，包括良好的业务联系，提供信息的态度、对意外事件的处理态度和措施。质量保证，包括事故的发生情况，质量问题。一旦选定后，则应建立战略合作关系。
三、汽车业供应链管理的战略实施
1、树立供应链管理经营理念
而要在竞争中占有一席之地，特别是在不远的未来与世界汽车企业竞争中立于不败之地，中国汽车业必须提升供应链管理水平。然而，提升供应链管理不应该仅仅成为企业用来显示其管理符合现代的节拍一个口号，而必须深入到企业的理念，贯穿于生产经营中，反映在企业处理各种事务的各种行为当中。应该说，提升整个供应链的价值绝非一件容易的事，尤其对于汽车业这么一个复杂的产业而言。实施的艰难性更加需要强大的信念支撑，否则可能的结果只能是或流于形式或流于失败，最后真的感慨供应链的形式主义和无能了。
2、发展以物流为中心的组织结构模式
哈佛大学的哈默博士1990年提出的企业流程中就已经指出：企业的使命是为顾客创造价值，能够为顾客带来价值的是企业流程。我国汽车企业的组织流程基本上都是采用劳动分工、专业协作为基础的基于职能部门专业化的“金字塔”结构，这种组织模式将企业业务流程割裂成相互独立的环节，关注的焦点是单个任务或工作，但单个任务并没有给顾客创造价值，只有整个过程，即当所有活动有序地集合在一起时，才能给顾客创造价值。企业的组织结构必须以供应链为中心，才能最大程度满足用户需求日益多样化、个性化要求。
3、确立供应链战略联盟伙伴关系
汽车行业的整车厂、发动机厂和零部件厂构成了典型的汽车供应链体系。其中整车厂是该体系中的盟主企业。但现实情况是一些整车厂压了上游发动机厂一大批发动机，同时发动机厂又压了上游零部件厂的一大批零部件，价值都分别在几千万元上下，且都是用于生产装配以后再付款。这种情况说明即便他们是一个供应链关系，但也仅是一个物理上和逻辑上的关系，并没有从物流与价值链的角度去研究供应链体系中上下游合作伙伴间的协同模式和利益机制，真正实行协同商务与双赢原则。与此相对应的供应链管理认为上流企业简单将成本转嫁给下游企业的做法并不能增强自己竞争力。因为所有这些成本都要转嫁给消费者。因此，真正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。这需要改变过去上下游企业之间敌对的关系，取而代之为紧密合作的供应链伙伴关系。这种新型关系主要体现在共同解决问题与信息共享等方面。强调直接、长期的合作；强调共同努力实现共有的计划和解决共同的问题；强调相互之间的信任与合作，形成在一定时期内共享信息、共担风险、共同获利的双赢关系。
4、建立有效的信息系统
信息及时与信息共享是实现供应链管理的基础。供应链的协调运作建立在各节点企业高质量信息传递与共享的基础之上。因此供应链管理离不开迅速、及时的信息技术的支持，企业需要建立有效的信息系统。汽车生产有它的特殊性，一辆车由数千个零部件组成且全球采购，从全国乃至世界各地同时到达工厂又不能有太大的库存，没有信息系统是不可想象的。在产、供、销关系的协调与控制上，由于经济全球化使得供应链管理的范围扩大，以信息的形态及时反映物流活动和相应的资金状况，实现物流、资金流、信息流的及时、集成、同步的控制和信息的安全交流与共享成为管理的重点及难点。尽管汽车的供应链系统是最为复杂的，建立基于第三方物流的物流管理信息系统，在整车生产厂商和零配件生产、供应企业之间建立信息直通道，为整车生产厂商提供有效的零库存配送，以保障整车生产厂商生产的高效性和连续性，是提高我国汽车产业供应链竞争能力，乃至整体竞争力的一条有效途径。
供应链管理调研报告 4
前言
国内经济持续转型升级，供给侧结构性改革是突破口和着力点。而金融端是供给侧改革的关键。
尤其在从制造大国向制造强国迈进，“产融结合、脱虚向实”的背景下，更需要加强金融支持和服务。
而供应链金融是应“产业发展需求”而生，不管对于国际发展战略与进程，还是国内转型战略与进程，供应链金融都生逢其时。
供应链金融不仅仅是一种融资服务，供应链运营效率的提升、供应链整体竞争力的提升、生态圈的建立和繁荣也是供应链金融的非常重要的使命。
所以，供应链金融是金融端供给侧改革的重要抓手。
2019年供应链金融产业健康迭代、宏观环境利好、产业生态稳健繁荣，除了传统的商业银行，行业龙头、B2B平台、供应链公司、外贸综合服务平台、物流公司、金融信息服务平台、金融科技、信息化服务商等都纷纷往供应链金融领域渗透，可谓是千帆竞发，百舸争流。
万联供应链金融研究院联合华夏邓白氏、中国人民大学中国供应链战略管理研究中心从2019年3月对供应链金融的各类市场主体进行了问卷调研，各类主体的竞争优势、市场格局、服务模式、资金渠道、风控手段是什么呢？大数据、区块链等新金融科技对行业发展的影响几何？他们的实践是否印证了产业的健康迭代、稳健繁荣、前途光明？未来，他们又将如何前行、走向何方？希望通过本报告的发布来记录行进中的2019中国供应链金融业态。
一、供应链金融生态圈结构
在推行供应链金融活动过程中，各供应链金融利益相关方/参与主体的角色和结构关系，以及它们与制度和技术环境的关系构成了供应链金融生态。供应链金融生态包含四层架构：供应链金融源；供应链上的中小微企业；供应链金融实施主体；供应链金融资金提供方；供应链金融基础服务。
（1）供应链金融源
供应链金融的受益主体主要是依附于供应链上焦点企业的上下游中小微企业，通过融入到供应链的产、供、销各个环节，借助焦点企业信用提升供应链上中小微企业的信用，拓展融资渠道，缓解融资难、融资贵问题。
（2）供应链金融实施主体
在供应链金融发展初期，实施主体主要为商业银行。而在产业互联网大发展的背景下，银行不再是供应链金融产品与服务提供的绝对主体。掌握了供应链上下游企业真实贸易的行业龙头企业、B2B平台企业、物流企业等各参与方纷纷利用自身优势，切入供应链金融服务领域。
（3）供应链金融资金方
供应链金融资金方是直接提供金融资源的主体，也是最终承担风险的组织。
（4）供应链金融基础服务
供应链金融的发展需要配套的基础设施服务提供方，如区块链技术服务提供商、电子仓单服务提供商、供应链金融信息化服务商、行业组织等。这些企业可以利用自身供应链金融基础服务的优势，链接资金提供方，供应链金融服务方、融资对象等，为整个供应链金融生态圈提供基础服务。
二、供应链金融生态参与主体
商业银行：商业银行针对供应链融资需求企业的实际情况，提供多种模式的融资解决方案。商业银行在资金成本方面具备的天然优势，但商业银行的传统金融服务模式一定程度上制约了其供应链金融的发展。
行业龙头：行业龙头企业依据自身在行业内的规模优势、经济效益优势、带动和辐射优势、竞争优势等，整合供应链上游和下游的中小微企业，链接资金提供方，为行业内的中小微企业提供融资解决方案。
供应链管理公司：供应链管理公司外包焦点企业的非心业务，整合供应链上下游资源，链接资金提供方，为供应链上下游中小微企业提供供应链服务和融资解决方案，提升了整个供应链的运作效率。
物流公司：物流企业通过物流活动参与到供应链运作中，通过整合供应链中的物流网络，链接资金提供方，为服务对象提供物流供应链服务和融资解决方案，有利于稳定业务网络，提升物流企业的竞争能力。
B2B平台：B2B在整个电子商务市场交易规模一直占绝对比例，是实体经济与互联网结合的最佳载体。目前诸多B2B平台也通过对接资金提供方为平台上下游提供融资解决方案。
外贸综合服务平台：外贸综合服务平台为中小企业提供进出口环节的融资、通关、退税、物流、保险等相关服务，平台针对中小外贸企业发展中的资金问题，开拓了中小企业国际贸易项下的供应链金融。
金融信息服务平台：金融信息服务平台通过互联网技术链接资金提供方和供应链上的资产端，为供应链上的中小微企业提供融资解决方案和资金支持。
金融科技公司：金融科技是金融和信息技术的融合型产业，关键在于利用大数据、人工智能、区块链等新技术手段对传统金融行业所提供的产品、服务进行革新，提升金融效率。
信息化服务商：在供应链金融在线化、平台化的趋势下，信息系统是供应链金融业务运作的灵魂。
基础设施服务商：供应链金融的发展需要配套的基础设施服务提供方，这些企业可以利用自身供应链金融基础服务的优势，链接资金提供方，供应链金融服务方、融资对象等，为整个供应链金融生态圈提供基础服务。
三、供应链金融生态圈全景图
（1）供应链金融发展的整体趋势
受益于主流金融服务的缺席，应收账款、融资租赁等金融业态的快速发展以及心企业转型的迫切需求，供应链金融行业正处于高速发展的阶段。
在本次调研中，82%的业内受访企业表示整个供应链金融行业在2019年的景气程度将持续上升。该结果表明大比例的从业者对供应链金融行业的发展持有乐观态度。仅7%左右的受访企业表示可能出现下降的趋势。表示不乐观的.供应链金融从业者主要来自于供应链公司及外贸综合服务平台。
从供应链金融机构的人员规模来看，超50%供应链金融服务商人员规模不到100人，属小微企业范畴，或处于初创期。约30%的受访机构为中型规模的供应链金融服务商，员工人数在100—500人。员工人数在500及以上的大型供应链金融服务商不到20%。
从人员扩张趋势看，近9成供应链金融服务商表示在未來三个月有招聘新员工的计划。该结果表明企业对供应链金融未来的发展预期表示看好，同时也意味着行业竞争正在逐步加剧。获客和风控将成为供应链金融赖以生存的竞争力。
此外从企业需求角度来看，中国非金融企业应收账款余额规模达到16万亿元，工业企业应收账款规模已超过10万亿元。供应链金融服务商主要面对的中小型工业企业，总应收账款规模已超过6万亿元。应收账款融资作为供应链金融重要的融资模式，应收账款规模的不断增长为我国供应链金融的快速发展奠定了坚实的基础。
（2）哪些公司正在提供供应链金融服务：
供应链金融行业的参与主体囊括了银行、行业龙头、供应链公司或外贸综合服务平台、B2B平台、物流公司、金融信息服务平台、金融科技公司等各类企业。其中，供应链公司/外贸综合服务平台、B2B平台类数量约占45%。
B2B平台：在本次调研结果中B2B电商平台占18%。B2B平台主要体现为两种服务模式：一种是从交易端切入的B2B平台，提供在线交易，鼓励并促成客户的在线交易，使交易数据沉淀在平台上，可以通过数据模型为企业提供更好的资信支持。另一种是从服务端切入的B2B，为客户提供从寻源，仓储，物流，信息管理等一系列的服务。无论哪一种模式对供应链金融的开展都提供了良好的环境。B2B平台通过构建生态圈将供应链金融的各方主体吸引过来，包括资金供应方，担保机构，保险公司，仓储公司，物流公司等等。通过平台的交易，服务，物流，风控等来保障，帮助资产方客户得到相对便宜的资金，帮助资金方更全面更精准地控制风险，相比较而言B2B平台比较容易做出规模。国内知名的B2B平台包括金银岛、易煤网、铜道电商、三正电商等等。
金融科技公司：在金融科技日新月异的今天，数据金融公司大行其道，自有技术及研发能力使得金融科技公司能够搭建平台，连接前端多个融资需求平台，后方连接多层级的资金平台，融资需求平台大多是心企业，B2C平台，B2B平台，资金端涵盖了银行，保理，小贷，信托等等多层次金融提供方。金融科技公司则负责内外部数据归集、处理、传输、分析，协助风险识别与控制。比较典型代表企业包括京东金融、蚂蚁金服等。
此外，行业龙头企业，物流公司，银行及非银金融机构也是供应链金融领域的重要参与者。
行业龙头：行业龙头企业通过自有资金或依托产业联盟打造产业互联网与金融服务平台，通常优先满足心企业上下游的融资需求，再沿上下游向外延拓展。或者部分国有企业利用低成本融资渠道获得资金，然后对接规模稍大的项目，而这部分项目保理及小贷公司无法承接，从而形成了一个细分空间。此类企业有鲜易、达实智能、准时达等。
银行：银行在供应链金融领域有天然优势，如资金成本低、获客容易、管控资金等，但也有体制、风控、技术等方面的制约，而其他各类市场主体正在不断抢食供应链金融的蛋糕，银行在供应链金融领域显得有点“内忧外患”。但我们认为银行仍然是供应链金融领域不可或缺的主力，原因还是银行的资金成本优势，其他企业要想获得更高的杠杆，还得与银行合作；而银行要想实现真正基于供应链/产业链运营的金融服务，也必须依托其他企业深入产业内部。
（3）供应链金融服务的对象集中在哪些行业：
随着各类主体的摸索实践，供应链金融的垂直化趋势愈发明显，供应链金融的垂直化发展进一步提升了产融结合的深度与广度。
我国供应链金融服务对象集中在计算机通信、电力设备、汽车、化工、煤炭、钢铁、医药、有色金属业等应收账款累计较高的行业。但从调研结果显示，未来供应链金融将作为加速企业活力的重要保障因素，在更为广泛的垂直领域深耕细作，在更多的商业场景得到应用。
从本次调研结果来看，涉足物流企业的供应链金融服务公司相对数量较多，其次为大宗商品，包括钢铁，有色及农产品等，第三位零售业，第四、第五是供应链金融的传统优势领域：汽车及电子电器。
从市场发展的角度来看，我们认为部分行业的供应链融资潜在需求尚未被挖掘，某些垂直领域可能存在较大机会。包括：物流行业，农业，零售业，化工行业，餐饮业等等。
物流行业：中国社会物流总费用已从2019年的7.10万亿增长到2019年的10.80万亿，增速8.8%。其中，公路运输的规模接近5万亿，有近70万企业提供不同形式的物流服务，而专线物流服务领域的市场不低于万亿，排名前10的专线物流企业占整体市场的份额不足1%，更大的市场份额在几十万家专线中小企业手中。物流运输企业向货主承运货物时需要向货主缴纳保证金，而且即使是信用好的货主，其支付结算也有60—90天账期；而对个体承运方或者车队，一般都要先付一部分运费，等运输完成，凭回单完成剩余部分的支付。巨额的运输费用和较长的资金缺口期使物流企业面临运营资金短缺，这些60—90天高质量的应收账款为供应链金融带来巨大的想象空间。
农业：供应链金融正在成为农业上市公司的发展方向，这种趋势主要在畜禽养殖产业链，在饲料企业居于产业链的强势地位，而养殖业资金回笼需要较长时间，资金压力大，一些上游龙头企业利用供应链金融满足下游养殖业客户的资金需求，同时也进一步促进了自身主业的发展。
零售业：对于零售行业，专业市场最为受益，因为专业市场掌握着大量商户资源。一方面，因为互联网对线下零售业的冲击以及实体经济的疲软，商户的资金压力越来越大，除了少数商户可以通过银行获得贷款，大部分商户只能通过小贷公司、民间融资来筹集资金，而供应链金融则立足于产融结合，为小B类商户提供了新的融资渠道。另一方面，供应链金融的关键在于风险控制，专业市场掌握商户的经营信息，并且具有商铺租金、承租权费等抵押手段，能更有效地控制风险。因此，专业市场发展供应链金融有其内在的优势。
化工行业：塑料行业是最适合做供应链金融的化工品种，因为其具有1.6—1.8万亿级的市场空间，产品具备易运输、易储存的特点，市场交易活跃，下游分散且多为中小企业。中小企业利润空间薄，融资需求大。而塑料行业B2B平台在产业发展中充当着越来越重要的角色。一些B2B平台也已初具规模。
餐饮行业：目前国内市场有250万家餐饮企业，420万家餐饮门店，1100万家食品分销商，整个餐饮行业有3万亿营收，其中1万亿用于食材采购。餐饮行业的供应链金融还处于起步阶段。餐饮业的供应链具有环节多、供应链运作波动大、效率低的特点。大量餐饮类中小企业/个体户资金链紧张。银行的传统信贷业务无法满足大部分中小企业的融资需求。筷来财等一些供应链金融服务平台利用先进的风控模型和强大的数据系统对金融风险进行控制，进而满足餐饮类中小企业的融资需求。
（4）供应链金融企业的业务规模集中在什么层级：
供应链金融服务商的信贷规模差异较大，这与供应链金融服务商的资源优势的不同有很大关系，各类服务商的年信贷投放规模从千万级到百亿级不等，规模差异较大。调研结果显示，放贷规模在1亿元以下的供应链金融服务商约占21%，此类机构通常处于供应链金融业务起步或转型阶段。这类企业占比并不小，表明供应链金融行业目前仍有处于起步阶段。
放贷规模在1—10亿之间的供应链金融服务商数量占比约39%。该类供应链金融服务商已初具规模，业务模式相对成熟，具有明确的市场定位，具有较强的客户开发能力和资金供应能力。其中小部分专注于垂直领域和细分市场的供应链金融服务商的放贷规模已渐趋稳定。放贷规模在10—100亿之间的服务商数量占比约26%，表明市场中已有一部分供应链金融服务企业具有一定规模。
（5）什么是成熟的供应链金融风控体系：
成熟的供应链金融风控体系包含三个层次：数据层、实践层、技术层。其中数据层包括风控主数据的获取、风险数据的拓展、数据的维护；实践层包括高效的在线审批、精准及时的事中风控；技术层是指利用先进的模型科学地处理和分析数据，帮助预测和决策。
完善的风险主数据管理使风控数据维度更完整全面、信息提取更高效，避免人为因素干扰。此外，风险数据的积累与沉淀为未来的风险建模打下坚实基础；基于IT系统的审批流程进一步减少人为因素影响，提升审批效率，而事中风险监控体系可以确保异常情况的及时处理；基于大数据分析的量化风险模型帮助企业充分利用数据资产，预测风险，是金融风险定价的基础。
在本次调研中，我们依照以下规则将被访企业的风控成熟度分为三个等级：
调研结果显示，10%的企业已经建立了领先的风控系统和风险数据库，并以此为基础利用大数据分析技术构建了风险预测模型。63%的企业正在将数据分析、IT技术与传统风控流程进行融合进而提升风控能力。仍有27%的企业依赖传统的风控方法和工具。
（6）为什么要丰富风控数据来源：
在200家受访对象中，有76%的企业主要依赖于自身数据来评估客户逾期风险。据邓白氏过往的项目经验，客户自身的交易、经营数据只能在一定程度上提供风险预警，有时会出现“这家客户一直很好，但不知道什么原因突然信用状况恶化”的情况。这种现象的产生往往是因为我们对客户的风险识别受制于有限的信息。一家公司的经营不仅受到其主要贸易伙伴的影响，同时会受到产业链上下游产业、周边产业，以及各种宏观因素的影响。产业、周边产业，以及各种宏观因素的影响。因此，拓展风险数据的获取渠道从而更全面掌握和预测客户发展，是建立成熟风控体系的基础。
（7）目前主流的风控数据包含哪些维度：
在200家受访对象中，有76%的企业主要依赖于自身数据来评估客户逾期风险。据邓白氏过往的项目经验，客户自身的交易、经营数据只能在一定程度上提供风险预警，有时会出现“这家客户一直很好，但不知道什么原因突然信用状况恶化”的情况。这种现象的产生往往是因为我们对客户的风险识别受制于有限的信息。一家公司的经营不仅受到其主要贸易伙伴的影响，同时会受到产业链上下游产业、周边产业，以及各种宏观因素的影响。因此，拓展风险数据的获取渠道从而更全面掌握和预测客户发展，是建立成熟风控体系的基础。
（8）为什么需要利用数据分析技术构建风险评分卡：
基于大数据的风险预测模型正在逐步被行业内的领先企业所接纳。接受调研的企业中有35%的企业仍在使用基于风控经验的风险评分表。48%的企业已将数据分析引入到风险评估中。17%的企业已经开始使用基于大数据分析的预测模型进行风险量化。专家法模型在风险评估过程中容易受到评估人员的主观因素影响，导致结果不够准确。在过往风控建模项目中，邓白氏团队常常遇到下图描述的情况：专家法模型中每一个横坐标分段的逾期概率相差无几，甚至出现评分较好的客户逾期概率反而更大。与之形成鲜明对比的是，基于大数据分析的预测模型能够大幅提升预测的准确性，不同分段的风险概率区分度高，最好分段的未来逾期概率只有3%左右，最差分段的未来逾期概率高达45%，区分度高更有利于针对不同客户设计不同策略。
四、小结：
通过本次调研我们发现90%的企业均认为征信信息缺失、数据挖掘能力弱、模型评估能力弱三方面制约了其业务的进一步发展。数据源方面，这些企业可以加强与第三方数据源合作，进一步完善风控数据体系，提升风控能力。在评估能力方面，可以通过招聘、与风险建模咨询公司合作等方式，提升风险建模方面的能力。
供应链管理调研报告 5
一、宝洁公司简介
美国宝洁公司(P&G，Procter &Gamble)是世界最大的日用消费品公司之一，全球雇员近10万，在全球80多个国家设有工厂及分公司，所经营的300多个品牌的产品畅销160多个国家和地区，其中包括洗发、护发、护肤用品、化妆品、婴儿护理产品、妇女卫生用品、医药、食品、饮料、织物、家居护理及个人清洁用品。在中国，宝洁的飘柔、海飞丝、潘婷、舒肤佳、玉兰油、护舒宝、碧浪、汰渍和佳洁士等已经成为家喻户晓的品牌。
1988年宝洁公司在广州成立了在中国的第一家合资企业--广州宝洁有限公司，从此开始了宝洁投资中国市场的历程。目前，宝洁公司已陆续在广州、北京、上海、成都、天津等地设有十几家合资、独资企业。宝洁在华投资总额已逾10亿美元，拥有约4000名员工。
二、调查内容-宝洁供应链优化措施
在市场竞争日益激烈的今天，供应链管理已成为制约企业发展的关键因素。正如英国著名经济学家克里斯多夫所说，“真正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。”在从小到大、缔造品牌王国的过程中，宝洁一直致力于通过优化供应链，不断提升自己的核心竞争力。
1、遇沃尔玛合作
1987年，为保证沃尔玛分店里“帮宝适”婴儿纸尿布的销售，宝洁的CEO戴耶和沃尔玛的老板沃尔顿坐到了一起。这被认为是协同商务流程革命的开始。起初，宝洁开发并给沃尔玛安装了一套“持续补货系统”， 借助于此信息系统，宝洁公司能迅速知晓沃尔玛物流中心内的纸尿裤的销售量、库存量、价格等数据。这样不仅能使宝洁公司及时制定出符合市场需求的生产和研发计划，同时也能对沃尔玛的库存进行单品管理，防止滞销商品库存过多，或畅销商品断货。此项措施很快在客户服务水平的提升和双方库存的下降方面取得了“戏剧性”的效果。
在持续补货的基础上，宝洁和沃尔玛合力启动了CPFR（Collaborative
planning， forecasting and replenishment，协同、计划、预测、补货）流程。该流程有9个步骤，从双方共同的商业计划开始，到市场推广、销售预测、订单预测，再到最后对市场活动的评估总结，构成了一个可持续提高的循环。流程实施的结果是沃尔玛分店中的宝洁产品利润增长了48%，存货接近于“零”。而宝洁在沃尔玛的销售收入和利润也增长了50%以上。与此同时，他们合作的协同、计划、预测、补货理念，也演变成供应链管理的新标准。
此后，宝洁和沃尔玛再接再厉，在信息管理系统、物流仓储体系、客户关系管理、供应链预测与合作体系、零售商联系平台以及人员培训等方面都进行了全面、持续、深入而有效的合作。
宝洁与沃尔玛的供应链协同管理创造了制造商与零售商紧密合作的样板，从此，越来越多的商家与厂商开始建立亲密接触。全美最大的仓储零售商好市多量贩店、塔吉特，还有法国的家乐福都在朝这一模式努力。
2、打造爱心供应链
2003年，通过宝洁和零售商“各出一半”的资金承担办法，宝洁第一所和零售商一起建设的“普马宝洁希望小学”成立。
此后，宝洁确立了通过延伸供应链，推动社区实践的`新方向。2005年之后，宝洁中国开始有了清晰的公益模式：从我做起，携手商业伙伴，联合公益伙伴，感召消费者，帮助中国需要帮助的儿童生活、学习、成长。
在宝洁中国看来，这条“爱心商业链”不仅帮助终端零售商树立了良好的社区形象，还促使自己和商业合作伙伴拥有了更深层次的、共享声誉的信任。
三、调查结果
信息技术投资强化了企业的核心价值，
宝洁遇到了太多的连EDI（电子数据交换）也没有的零售商和分销商，
宝洁的大部分订单只能采取电话或传真等方式进行，出错率居高不下。
四、针对调查结果提出建议-宝洁公司如何优化供应链
1、供应商管理时间压缩
供应链合作伙伴关系不应该仅仅考虑企业之间的交易价格本身，有很多方面值得关注。比如完善的服务、技术创新、产品的优化设计等。宝洁和供应商一起探讨供应链中非价值增值点以及改进的机会，压缩材料采购提前期，开发供应商伙伴关系，建立相互信任关系。压缩供应商时间管理分为以下四点：
（1）材料不同制订的时间不同
对不同的材料管理策略分为全面合作、压缩时间和库存管理三类。对材料供应部分的供应链进行优化，将时间减少和库存管理结合起来。比如，原材料A供应提前期105天，但是订货价值只占总价值%，不值得花费很多精力讨论缩短提前期。而原材料B虽然提前期只有50天，但是年用量却高达总价值的24%，因此对这样的材料应该重点考虑。
（2）原材料的库存由供应商管理
宝洁的材料库存管理策略是供应商管理库存（VMI）。对于价值低，用量大、占用存储空间不大的材料，在供应链中时间减少的机会很少，这类材料占香波材料的80％，他们适合采用供应商管理库存的方式来下达采购订单和管理库存。库存状态的透明性是实施VMI的关键。首先双方一起确定供应商订单业务处理过程所需要的信息和库存控制参数；其次改变订单处理方式，建立基于标准的托付订单处理模式；最后把订货交货和票据处理各个业务处理功能集成在供应商一边。
（3）压缩材料库存的时间
对于价值不高、用量大且占用存储空间很大的材料，以及价值不高但存储空间很大的材料，适合采用压缩供应链时间的方法来管理。这类材料大概占所有材料的15％。对这类材料，不能只采取传统的库存方法，因为对于高频率、小批量、多变的生产方式，对材料供应的要求更高。如果供应时间长，则要求工厂备有很大的安全库存。只有通过压缩时间的方法，才能保持材料的及时供应和库存不变或者降低。
（4）与供应商进行全面合作
在香波供应链中，总会有一两个供应商供应用量大、材料占据空间大、价值高的A类材料。比如在黄埔工厂主要是香波瓶供应商。这类供应商供应提前期已经很短，已经找不到时间压缩空间，所以宝洁和供应商一起同步进行供应链优化，寻找在操作和管理系统中存在的机会。
首先是供应商内部改进。瓶形之间转产时间1小时，为不同品种的香波瓶制订不同的生产周期。对于个别品种，以建立少量库存的方式保证供货，在生产能力有闲暇的时候生产这些品种补充库存。
其次是供应商和宝洁合作改进。将100多种印刷版面合并成80多种，减少了转产频率。
2、内部供应链时间压缩
除了加强与供应商之间的紧密合作和共享信息之外，宝洁还对企业内部供应链时间压缩进行了改进。
用产品标准化设计压缩时间
摒弃原来不同品牌香波使用不同形状的包装设计，改为所有香波品牌对于同一种规格采用性质完全一样的瓶盖，不同的产品由不同的瓶盖颜色和印刷图案区分。这样一来，减少了包装车间转产次数。例如旧的设计方案，海飞丝200ML转产到飘柔200ML，转线操作需要25分钟。统一包装设计之后，包装车间无需机器转线，只需要进行5分钟的包装材料清理转换即可。这项改进减少了包装车间20％的转线操作，从原来的112小时每月减少到90小时每月。
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